Управление самолетом и контроль работы силовой установки представляли для пилота значительные трудности, особенно в сложных метеоусловиях полета.
В заключении НИИ ВВС отмечалось, что самолет испытания выдержал и мог рекомендоваться для эксплуатации в ГВФ и ВВС. Там же говорилось, что летные данные Ил-18 соответствуют постановлению Совета министров, за исключением длин разбега и пробега, и самолет может эксплуатироваться на линиях, связывающих Москву с Иркутском, Петропавловском-на-Камчатке, Владивостоком и Алма-Атой.
10 июня 1958 года начались совместные с ГВФ испытания Ил-18А, и в том же году построили 20 лайнеров. Ведущим летчиком на этом этапе был В.К. Коккинаки (второй пилот – Б.А. Анопов, впоследствии ведущий летчик-испытатель Ил-18 в ГосНИИ ГА).
Несмотря на удовлетворительную работу НК-4, до начала пассажирских перевозок, но не позднее 1 января 1959 года, рекомендовалось повысить безопасность полетов, исключив самопроизвольное возникновение обратной тяги в полете при отказах двигателя и автоматики винта. Испытатели высказали пожелание снять ограничения высоты полета при работе двигателей на взлетном режиме, установить автомат включения первой очереди пожаротушения на двигатели, проверить в естественных условиях систему защиты планера и двигателей от обледенения, провести специальные летные исследования для определения срывных характеристик машины.
Машина еще проходила испытания, а в октябре 1957 года приказом начальника ГУ ГВФ для переучивания на нее назначили первых три экипажа во главе с Б.А. Лахтиным, В.И. Тарасовым и А.И. Тюленевым. В том же году на базе 63-го авиаотряда МУТА ГВФ во Внукове создали группу (командир – М.П. Лозгачев) для эксплуатационных испытаний Ил-18А.
Когда первая опытная машина еще находилась в стапелях, правительство приняло решение о развертывании серийного производства Ил-18 на Московском авиационном заводе № 30. Первый серийный Ил-18А взлетел 26 октября 1957 года. В отличие от прототипа, на нем перекомпоновали пассажирские салоны и бытовые отсеки, увеличив число пассажирских мест с 75 до 89. При этом убрали передний багажник, что позволило, перенеся заднюю перегородку вперед, заметно снизить уровень шума в первом салоне. Число же пассажирских мест там возросло с 10 до 19. Претерпел изменения и задний салон. Сократив шаг пассажирских кресел, удалось разместить еще пять мест. Естественно, машина потяжелела на полторы-две тонны.
Как уже отмечалось, по мнению летчиков-испытателей ВВС, Ил-18 по технике пилотирования (не считая особых случаев) оказался прост и был доступен пилотам средней квалификации. В то же время управление и контроль работы четырех двигателей представляли для них значительные трудности, особенно в сложных метеоусловиях и в особых случаях полета.
Проведенные в ходе государственных испытаний летные исследования с имитацией отказа НК-4 и регулятора винта Р-68 на работавшем двигателе позволили выработать соответствующие рекомендации для рядовых пилотов.
Существенным недостатком машины был высокий уровень шума. Самой тихой считалась пилотская кабина (85–95 дб), а самой звуконапряженной – кухня (108–117 дб). Для пассажиров же самые комфортные места находились в хвосте, где минимальный уровень шума не превышал 88 дб. Для сравнения скажу, что, согласно техническим требованиям ВВС тех лет, уровень шума не должен был превышать 90 дб. На удалении 5 км от ВПП уровень шума достигал 94—102 дб, при этом Ил-18 считался самым тихим лайнером.
Забегая вперед, отмечу, что с шумом на Ил-18 так и не удалось справиться, несмотря на перекомпоновку салонов, а замена двигателей на АИ-20 еще больше усложнила эту задачу. Например, на Ил-18В самым шумным местом является туалетная комната. Дребезг в ней таков, что создается впечатление, что вот-вот оторвется обшивка.
Несмотря на успешное завершение государственных испытаний, опытная эксплуатация Ил-18 задерживалась из-за массовых отказов ТВД НК-4. Достаточно сказать, что с 7 марта по 3 декабря 1958 года со всех Ил-18 сняли 20 двигателей, из них досрочно —16. Средний налет на каждый досрочно снятый двигатель не превышал 60 часов при заводской гарантии – 200 часов. Главной причиной оказались не заложенные в него технические решения, а производственный брак авиамоторного завода № 24.
Тем не менее это не помешало в ноябре 1958 года экипажу В.К. Коккинаки установить на Ил-18 три мировых рекорда. В первом полете груз весом 10 тонн подняли на высоту 13 153 м, во втором – 15 тонн подняли на высоту 12 471 м, а в третьем – 5 тонн – на высоту 13 274 м.
К январю 1959 года серийный завод построил 27 Ил-18 с двигателями НК-4 и девять – с АИ-20. В сентябре 1958 года на проходившей всемирной выставке в Брюсселе за создание Ил-18 С.В. Ильюшина наградили золотой медалью. Так впервые машина получила мировое признание.
Первый серийный Ил-18 с двигателями НК-4 дивизии особого назначения на аэродроме Шереметьево
24 февраля 1959 года в НИИ ВВС начались госиспытания серийного Ил-18А с двигателями АИ-20. Одновременно с заменой двигателей на машине № 0705 увеличили число пассажирских кресел до 95 и провели ряд доработок, устранив часть выявившихся в ходе предыдущих государственных испытаний дефектов. Замена ТВД на АИ-20 привела к утяжелению самолета на 670 кг, а усиление крыла, фюзеляжа и оперения, а также размещение дополнительных пассажирских кресел – на 1189 кг.
Из-за большей тяги винтов улучшились взлетные характеристики машины, но уровень шума возрос до 104–120 дб, что особенно чувствовалось в буфете-кухне и в районе первых семи рядов кресел пассажирского салона. В связи с этим НИИ ВВС рекомендовал до поступления в эксплуатацию Ил-18Б и разрабатывавшегося Ил-18В снять первые семь рядов кресел и на освободившейся площади перевозить багаж и грузы.
В своем заключении специалисты НИИ ВВС констатировали, что Ил-18 с двигателями АИ-20 испытания выдержал и пригоден для эксплуатации в ГВФ и ВВС. Там же отмечалось, что до установки на самолеты системы всережимного автофлюгирования лопастей воздушных винтов к полетам на авиалиниях ГВФ необходимо допускать только слетанные экипажи с опытными борттехниками, прошедшими совместную вывозку на ознакомление с особыми случаями. В полетах на режимах работы двигателей ниже 90 % от номинальной мощности командиру корабля и борттехнику рекомендовалось внимательно следить за приборами, контролирующими функционирование силовой установки.
В феврале 1958 года в соответствии с декабрьским 1957 года постановлением правительства началась разработка первой модификации Ил-18А – санитарно-транспортного самолета Ил-18Т, рассчитанного на перевозку до 69 раненых на носилках с двумя медработниками и до 120 десантников, включая двух командиров, или 69 больных (раненых). Самолет мог перевозить горюче-смазочные материалы в бочках, минометы калибра 82 мм (видимо, в разобранном виде), артиллерийские безоткатные орудия и прочие грузы, проходившие через стандартные двери для пассажиров.
