В феврале 1958 года в соответствии с декабрьским 1957 года постановлением правительства началась разработка первой модификации Ил-18А – санитарно-транспортного самолета Ил-18Т, рассчитанного на перевозку до 69 раненых на носилках с двумя медработниками и до 120 десантников, включая двух командиров, или 69 больных (раненых). Самолет мог перевозить горюче-смазочные материалы в бочках, минометы калибра 82 мм (видимо, в разобранном виде), артиллерийские безоткатные орудия и прочие грузы, проходившие через стандартные двери для пассажиров.
Карта маршрута перелета. 1962 г.
При переоборудовании пассажирского самолета в военно-транспортный вместо мягких кресел, гардеробов, буфета и туалетов по бокам и в середине салона устанавливали складные сиденья для десантников. Для транспортировки лежачих больных (раненых) вдоль бортов устанавливались специальные арки, к которым носилки крепились в несколько ярусов. Сверху вдоль бывшего салона проходил рельс, необходимый для перемещения тельфера с грузами.
В 1960 году санитарно-транспортный самолет прошел испытания в НИИ ВВС. Спустя два года на государственные испытания предъявили Ил-18Т с другой компоновкой грузового отсека. Но к тому времени взгляды военных на использование переоборудованных гражданских лайнеров, включая Ту-104 и Ан-10, изменились. В достаточном количестве в ВВС поступали самолеты Ан-12, а Ил-18Т так и остался в единственном экземпляре.
30 сентября 1958 года совершил первый полет Ил-18Б с ТВД АИ-20А. На этой машине за счет усиления крыла и шасси увеличили вес коммерческой нагрузки с 12 до 14 т, при этом взлетный вес возрос с 58 до 61,2 тонны. Внешне новый лайнер, вмещавший 89 пассажиров, отличался от предшественника расположением иллюминаторов в пассажирских салонах. В ходе ремонта Ил-18Б изменялась не только компоновка салонов, но и устанавливались вспомогательные силовые установки ТГ-16, о чем разговор пойдет чуть позже. Всего построили 65 Ил-18Б.
10 декабря 1959 года впервые поднялся в воздух Ил-18В. Самолет, первоначально рассчитанный на 78 пассажирских мест, отличался от предшественника новой компоновкой пассажирского салона и служебных помещений. В нем имелось три салона различных классов. Первый салон вмещал 20, второй – 50, а третий – 8 пассажиров. В двух первых салонах устанавливали кресла туристского класса (два слева и три справа) с шагом 900 мм, а в заднем – по четыре в ряд с шагом 1120 мм.
В 1961 году появился вариант компоновки 15А, рассчитанный на 84 пассажира в трех салонах (20+50+ 14 мест) с шагом кресел 900 мм. Однако уже в ходе эксплуатации и этого показалось мало. Сократив шаг кресел до 840 мм (вариант 17А), число пассажирских мест довели до 89. Но как вскоре выяснилось, и это не предел. Например, в том же 1961 году в Латвийской авиагруппе эксплуатировался Ил-18 в 105-местном варианте, разработанном в ОКБ. Согласно же техническому описанию Ил-18В, изданному в 1964 году, эти машины уже вмещали по 110 пассажиров и существовал вариант на 127 мест.
В 1963 году завершились испытания Ил-18В с двигателями АИ-20К. В таком виде самолет серийно выпускался до декабря 1965 года, всего же построили 334 самолета этого типа.
На Ил-18, начиная с машины № 2601, устанавливали вспомогательные силовые установки ТГ-16 но, случалось, заказчику сдавали машины и с аккумуляторами. Впоследствии появилась ВСУ ТГ-16А, позволявшая эксплуатировать самолеты на высокогорных аэродромах и обеспечивавшая запуск двигателей на высотах до 4200 м.
Ил-18В стал, по сути, первым самолетом, в котором были полностью решены вопросы безопасности полета. Например, отказ одного двигателя с последующим автоматическим или принудительным флюгированием лопастей воздушных винтов позволяет продолжить горизонтальный полет на высотах до 8000 м. Не исключается полет и на двух двигателях, но потолок машины при этом меньше.
Для безопасности топливные баки расположены как можно дальше от герметичных кабин – в консолях крыла. В силовых установках все горячие части изолированы от элементов конструкции крыла стенками, выполненные из жаропрочной стали и титанового сплава. Выхлопные трубы двигателей проложены над несущей поверхностью и выведены к его задней кромке. Способствуют безопасности полета интенсивное охлаждение и вентиляция мотогондол. Имеется мощная система огнетушения.
Для повышения надежности важнейшие навигационные приборы, агрегаты радио– и высотного оборудования дублированы. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет летать при плохой видимости и в сложных метеоусловиях. Вдобавок имеется высокоэффективная электротермическая противообледенительная система.
В электрооборудовании применены кольцевая многоканальная система энергоузла и четырехканальное двухстороннее подключение питания к распределительным шинам. Это сохраняет работоспособность электрооборудования до выхода из строя последнего источника электроэнергии.
Первый серийный Ил-18 с двигателями АИ-20 в экспозиции Киевского музея авиации
На борту лайнера для пассажиров созданы условия, близкие к наземным. На мягких пассажирских креслах предусмотрены отклоняющиеся спинки со съемными столиками, устанавливающимися на подлокотниках. Имеются индивидуальные вентиляция и освещение.
Дальнейшим развитием Ил-18В стал Ил-18Е, отличавшийся от него в основном облегченным и более современным оборудованием, включая пассажирские кресла. Усовершенствованная система кондиционирования воздуха создавала комфортные условия пассажирам и экипажу при стоянке на земле, особенно в регионах с жарким климатом. Самолеты этого типа сначала комплектовались ТВД АИ-20К, а затем, в ходе ремонтов, АИ-20М. Испытания Ил-18Е в ГосНИИ ГА начались 30 сентября 1965 года. Всего построили 23 машины этого типа.
В начале 1960-х годов специалисты ОКБ-240 предложили доработать Ил-18В с целью расширения его эксплуатационных возможностей. В частности, для беспосадочных полетов на расстояние свыше 5000 км в центроплане крыла (между лонжеронами) расположили дополнительный кессон-бак объемом 6300 литров. Выработка топлива из этого бака планировалась в первую очередь путем его перекачки в основные баки каждого полукрыла.
Одновременно предлагалось внутреннюю отделку самолета выполнить по образцу «салонного» варианта самолета. Для удобства пассажиров вентиляция кабины и салонов на земле при работающих двигателях осуществлялась от наземных кондиционеров.
Вес машины новой модификации на старте возрастал до 64 000 кг, что, по расчетам, позволяло перевозить 65 пассажиров на расстояние 6200 км без посадки с аэронавигационным запасом на час полета, техническая же дальность достигала 6800 км.
