странах.
Одна из наиболее загадочных тем – это якобы имевший (или имеющий до сих пор) место выпуск клонов «Победы» в Северной Корее, где машина носила марку «Ачимкой», то есть «Цветок лотоса». Сколько было выпущено этих «цветков» и когда именно – неизвестно, но абсолютно точно, что одна «Победа» принадлежала Ким Ир Сену, этот автомобиль сохранился и экспонируется в Пхеньяне.
Отдельная история – генеалогия британской машины «Стэндард-Вангард» первого поколения, которая выпускалась в Ковентри в 1948–1953 годах. По конструкции этот автомобиль не имеет с «Победой» ничего общего (он рамный), а вот внешне впечатляет своим сходством с советской машиной: кузов фастбэк, похожая облицовка радиатора. Английские автожурналы начала 1950-х не скрывали этого сходства, указывая на то, что «Победа» появилась раньше. Но в официальной истории фирмы «Стэндард» факт какого бы то ни было влияния «Победы» на их модель никогда не признавался. Подчеркивалось, что на шеф-дизайнера «Стэндарда» Уолтера Белгроува оказал влияние зарисованный им 30 мая 1945-го на лондонской Беркли-сквер «Плимут-Спешел Де Люкс» американского посольства. Увеличенный фрагмент этого рисунка даже выставлен сейчас рядом с экземпляром «Вангарда» в музее Ковентри. Но у «Плимута» модели 1942-го были ярко выраженные, «разлапистые» передние и задние крылья, в то время как «Вангард» выглядел намного более современно – проще говоря, он четко повторял все дизайнерские находки «Победы», не имея ничего общего с «Плимутом».
Конечно, нельзя исключать вероятность того, что опытный дизайнер Белгроув пришел примерно к таким же находкам, что и Вениамин Самойлов, Александр Кириллов и Юрий Сорочкин, независимо от них и ничего о них не зная. Но все же, все же… Сходство «Вангарда» с «Победой» слишком велико. Это не плагиат, но явное, откровенное переосмысление облика иностранной машины. Где именно Уолтер Белгроув мог увидеть изображение «Победы»?.. Секретом они не были, ее фотографии публиковались в советской прессе начиная с лета 1945-го, а 22 сентября этого года большую статью о ней («Гражданские сборочные линии приходят в Россию») и фотографию опубликовали «Нью-Йорк Таймс». Так или иначе, проектирование «Вангарда» началось в декабре 1945-го – больше чем через год после того, как был готов ходовой экземпляр «Победы». Первые упоминания о машине в прессе появились в июле 1947-го, а ее официальная премьера состоялась в феврале 1948-го в Брюсселе. На протяжении этого года «Стэндард» поставлялся только на экспорт, а на английский рынок вышел лишь в 1949 году, одновременно с широким дебютом «Победы» на рынке советском. Увы, в западных исследованиях по истории автомобиля можно прочесть, что это «Победа» скопирована с «Вангарда»! Логика проста – европейская премьера «Победы» в Брюсселе состоялась в феврале 1952-го, а значит, советская машина появилась на четыре года позже английской…
К сожалению, никакой широкой рекламной кампании, посвященной стилистическому приоритету «Победы» в мире автодизайна, в Советском Союзе конца 1940-х не велось – этому просто не придавали особого значения. В итоге образ М-20 как одного из наиболее прогрессивных автомобилей мира сложился в СССР только в 1970-х, а на Западе так и не закрепился. Достаточно заглянуть в любую иностранную энциклопедию наподобие «1000 великих автомобилей мира» – и вы обнаружите там все что угодно, за исключением «Победы». А ведь создававшаяся в тяжелейших военных условиях М-20 стала одной из первых в мире массовых легковых машин, на которых была применена ныне обыденная «понтонная» схема – встроенные в объем кузова крылья. В сочетании с несущей конструкцией и модными обводами это делало «Победу» одним из наиболее современных, «трендовых» легковых автомобилей 1944–1946 годов. Значение этого хорошо осознавалось главным конструктором ГАЗа, который писал об этом так: «Идея создания бескрылой формы автомобиля, обеспечивающей хорошую обтекаемость и дающей возможность наиболее полно использовать его габариты для размещения просторного кузова, возникла давно. Однако в серийном автостроении эта идея впервые осуществлена в Советском Союзе, когда в 1946 г. был выпущен бескрылый автомобиль “Победа”». В другой публикации Липгарт утверждал, что «мы приняли бескрылую форму кузова, являющуюся советским приоритетом в мировом массовом автомобилестроении (впервые в массовом производстве она применена на автомобиле “Победа”)».
Оба этих утверждения некорректны: производство «бескрылых» автомобилей началось в США в том же 1946 году, но на три месяца раньше, чем в СССР («Кросли-4СС» – 9 мая и «Кайзер-Фрейзер» – 29 мая), причем выпускались они в бо́льших объемах, чем «Победа». Но Липгарт об этом попросту не знал, как не знали и советские автоисторики позднейших десятилетий – иначе не писали бы уже в 1970-х, что кузов «Победы» «первый в практике мирового массового автомобилестроения». Впрочем, в доинтернетовскую эру история автомобиля вообще выглядела несколько иначе… Но главное остается бесспорным: к своим находкам советские и американские инженеры и дизайнеры шли параллельно и независимо друг от друга, поэтому их приоритет равноценен. А уж для европейского авторынка «Победа» на протяжении еще нескольких послевоенных лет оставалась недосягаемым образцом. И в целом вклад этой машины в послевоенный автомобильный мир чрезвычайно важен. Впервые в истории отечественные конструкторы создали полностью оригинальный легковой автомобиль, не следовавший трендам, а создававший их. Учитывая, в каких условиях и в какие сроки проходила работа над «Победой», ее создание можно расценить как творческий и трудовой подвиг. Притом конструкторам удалось разработать не опытный или малосерийный образец, а массовую, доступную машину, которая на десятилетие определила автомобильное лицо огромной страны, с успехом поставлялась на экспорт, выпускалась по лицензии за рубежом и в итоге стала настоящей легендой. В условном Зале автомобильной славы место «Победы» – рядом с такими шедеврами, как «Форд-Т», «Лянча-Лямбда», «Фольксваген-Жук», «Фиат-500», «Такер-48», «Ситроен-DS»…
4 марта 1950 года «за создание конструкции и технологии, организацию производства и освоение массового выпуска легкового автомобиля «Победа» Липгарту, директору ГАЗа Г. С. Хламову, главному инженеру Н. И. Строкину и инженерам Н. Г. Мозохину, В. А. Бакину, С. М. Кишкину, А. В. Пономарёву, А. А. Ражеву была присуждена Сталинская премия 2-й степени. Легко заметить, что наградили главным образом производственников и технологов, а не конструкторов: ни Кригера, ни Сорочкина, ни Кирсанова, ни Вассермана среди лауреатов премии за «Победу» не было. Более того, премию не должен был получить даже сам Липгарт!.. Изначально в списке представленных к награде его не было, а руководителем работ по машине значился Н. Г. Мозохин. Это следует из возмущенного письма самого Мозохина на имя заместителя председателя Совмина В. А. Малышева. В нем Николай Гаврилович доказывал очевидное – главным «отцом» машины является Липгарт, создание «Победы» – его заслуга. Малышев «расписал» это письмо на Акопова, и, видимо, только благодаря этому обстоятельству фамилия главного конструктора была внесена в списки кандидатов на премию. Также Мозохин просил поощрить за создание машины Ю. Н. Сорочкина и Г. К. Шнейдера, но эту его просьбу уже не
