Затем началось исследование оптимального расположения четырех гондол реактивных двигателей. На моделях в процессе продувки из сопел двигателей истекал сжатый воздух, создавая эффект струи. Лучшей оказалась схема с двумя двигателями по бокам носовой части фюзеляжа, которые помогали сдуву накапливающегося пограничного слоя у корня крыла. Два других – на консолях крыла. Облик реактивного бомбардировщика сформировался. Проект утвердили и присвоили ему индекс Ju-287.
За разработку конструкции в марте 1944-го принялась команда во главе с Фрицем Фрейтагом. Он уже восемь лет работает у Зинделя. А до этого прошел хорошую конструкторскую школу в компании «Альбатрос».
Облик реактивного Ju-287, 1944 г.
Необычность проекта была настолько велика, что профессор Хертель решил выявить все подводные камни на натурной модели, летающей на небольших скоростях. На скорую руку слепили из имевшихся агрегатов реактивный самолет с неубирающимися ногами шасси, в котором были реализованы главные конструкторские решения проекта. Фюзеляж взяли от «хейнкеля» Не-177, хвостовое оперение – от «юнкерса» Ju-188, а неподвижные основные ноги шасси сняли с американского бомбардировщика «Либерейтор», который вынужденно сел в Германии. Стреловидные крылья и четыре мотогондолы для реактивных двигателей Jumo 004 построили в Дессау. Мотогондолы на крыле решили крепить снизу. Но взлетать с короткой полосы заводского аэродрома побоялись. Самолет разобрали и перевезли в Лейпциг, на военный аэродром Брэндис. Там он и успешно взлетел 16 августа 1944 года с капитаном Хольцбауэром за штурвалом.
Летающая лаборатория Ju-287 V-1, 1944 г.
Управляемость машины оказалась очень хорошей. На посадке элероны зависали на двадцать градусов, а закрылки отклонялись на сорок. На пробеге выпускался тормозной парашют. В последующих летных испытаниях при разгоне со снижением удалось выйти на скорость 650 км/ч и обнаружить эффект «подхвата», когда деформируемые скоростным напором концы крыла увеличивают угол атаки. Все выявленные особенности реактивного скоростного самолета с обратной стреловидностью крыла сразу претворялись в изменения чертежей. Пришло понимание необходимости весовой балансировки крыла за счет выноса подвешиваемых двигателей вперед.
Первый строящийся прототип бомбардировщика Ju-287 V-2 с убирающимся шасси и усиленным для увеличения жесткости крылом уже воплотил основные черты боевой машины. Передняя нога со спаркой колес убиралась назад под кабину. Основные ноги крепились в крыле и убирались к фюзеляжу, при этом колеса поворачивались на прямой угол. Машина была спроектирована по всем правилам. Осталось только выйти на предельные скорости. Но произошла осечка.
Работоспособные реактивные двигатели фирм «Юнкерс» и BMW были в большом дефиците, и их выделяли только для истребителей. Удалось выбить только движки BMW с тягой по 800 кг. Их подвесили по три на пилоне под каждой консолью крыла. Готовый Ju-287 V-2 уже отправили в Лейпциг на испытания, но там он так и не взлетел. Дефицитные двигатели с него сняли, и он простоял возле аэродрома до конца войны.
Общий вид стреловидного реактивного бомбардировщика Ju-287
Второй летный образец бомбардировщика при бомбежке завалило рухнувшей крышей сборочного цеха. Он почти не пострадал, но тут закончилась война. Первый реактивный и стреловидный бомбардировщик концерна «Юнкерс» так и не был доведен до состояния летной годности. Но этим проектом очень заинтересовался Народный комиссариат авиационной промышленности СССР. И как только американские войска ушли из Дессау в соответствии с решением Ялтинской конференции о зонах оккупации, там появились советские «охотники» за секретами немецких конструкторов. Руководство НКАП постаралось, чтобы работники концерна «Юнкерс» продолжили работу над своими проектами, но теперь в интересах победителя. Бесценные результаты продувок в аэродинамических трубах и летных испытаний летающей лаборатории так же, как и стендовая отработка важнейших систем реактивного бомбардировщика в сочетании с высококвалифицированным персоналом, носителем уникального опыта, были желанной добычей победителя.
Глава 11
Моторы без Юнкерса
Выдающимся достижением Хуго Юнкерса явилась разработка небольшого 12-цилиндрового бензинового двигателя L10, которую он начал в 1931 году. Хуго Юнкерс задумал его как высокооборотный и экономичный с высокими удельными параметрами. Такой двигатель может существенно улучшить характеристики многих самолетов. По сравнению с предыдущим L88 его литровый объем был в два раза меньше, а рассчетная мощность почти такая же.
Хуго Юнкерс поручает возглавить разработку нового двигателя молодому тридцатитрехлетнему конструктору, с которым он работает уже пятнадцать лет. Последние пять лет этот конструктор занимается только двигателями. Его имя Курт Эрфурт. Профессор Мадер с назначением Юнкерса соглашается.
Имея опыт успешной эксплуатации дизельного авиационного мотора с двумя коленвалами Jumo 4, у которого один картер располагался наверху над цилиндрами, Хуго Юнкерс решает создать перевернутый V-образный двигатель. Законодатели авиационного моторостроения – двигателисты Англии и Франции на это не решались. Но Хуго Юнкерс думал о том, что перевернутый мотор лучше вписывается в обводы носовой части фюзеляжа или мотогондолы самолета. Испытания двигателя начались в октябре 1932 года, а через год ему присвоили обозначение Jumo 210.
Сертификат годности двигатель получает в марте 34-го, когда Хуго Юнкерса уже не пускали на его завод. А через четыре месяца перевернутый мотор поднимает в воздух грузовой самолет Юнкерса W-33, и после успешных летных испытаний запускается в серийное производство. Этот мотор стал невероятно востребованным. Очень компактный, с небольшим миделевым сечением и весом, он как нельзя лучше подходил для новых скоростных самолетов. Литой блок цилиндров и три клапана в каждом цилиндре свидетельствовали о высоком уровне разработки. Высокая приемистость этого бензинового двигателя делала его особенно привлекательным для конструкторов боевых самолетов.
Хуго Юнкерс разработал перевернутый мотор для новых гражданских самолетов. Но теперь, когда всем заправляли нацисты, судьба мотора напрочь связалась с новыми самолетами для войны.
Отто Мадер и Курт Эрфурт, получив неограниченные материальные возможности, работали не за страх, а за совесть, придумывая новые конструкторские решения, улучшающие характеристики мотора. Изменяя число зубьев шестерен в передней части мотора, они стали выпускать две модификации с разными редукторами для истребителей и для бомбардировщиков. На обеих уже стояли нагнетатели воздуха с приводом от коленвала. На следующих модификациях нагнетатели стали двухскоростными. На малой высоте центробежная муфта включала нагнетатель, когда обороты двигателя превышали 2300, и при этом крыльчатка нагнетателя раскручивалась до восемнадцати тысяч оборотов в минуту. На высоте после включения второй скорости обороты превышали двадцать шесть тысяч. Чтобы обеспечить приемлемый ресурс такого нагнетателя, были нужны талантливые конструкторские решения и большой объем стендовых испытаний.
