Тысячи бомбардировщиков, летящих на моторах концерна «Юнкерс», несли смерть и страдания миллионам людей. Jumo 211 стал воистину мотором войны и самым массовым из всех, выпущенных концерном «Юнкерс». Пять серийных моторных заводов делали во время войны эти моторы в различных модификациях. В 1942 году их ежемесячное производство достигло 1700. Всего было построено более 68 тысяч Jumo 211.
Последние поршневые моторы
Доктор Август Лихт в возрасте тридцати двух лет пришел на работу в Моторную компанию концерна «Юнкерс», когда Юнкерса там уже не было. Он прославился удачной разработкой системы непосредственного впрыска для 210-го двигателя и потом возглавил работы по 211-му. В 1942 году он станет главным инженером и техническим руководителем моторного производства концерна. В 1940 году он взялся переконструировать 211-й мотор на более высокие обороты и за счет этого значительно увеличить мощность. Кроме того, Лихт увеличил давление в системе охлаждения мотора, и это также повысило его мощность и снизило вес.
Новому проекту дали обозначение Jumo 213, и он действительно стал самым совершенным и последним 12-цилиндровым перевернутым мотором концерна «Юнкерс». Мотор пользовался небывалым спросом в конце войны и устанавливался главным образом на последних моделях истребителей «фокке-вульф» Fw 190D и Ta 152, а также на самолетах концерна «Юнкерс».
Наконец двигателисты «Юнкерса» победили конкурентов из «Даймлер-Бенц». Их 213-й был меньше и легче, чем DB 603 такой же мощности, и на 400 л. с мощнее DB 601Е.
12-цилиндровый Jumo 213 мощностью 1750 л.с.
В 1942–1943 годах этот мотор выпускал штучно только завод в Дессау. Но в 1944–1945 годах его поставляли сразу три серийных моторных завода в Кетене, Магдебурге и Лейпциге. Всего в конце войны было выпущено более девяти тысяч моторов Jumo 213.
Смелую инженерную фантазию – создать мощный 24-цилиндровый бензиновый двигатель жидкостного охлаждения – специалисты концерна «Юнкерс» под руководством Мадера начали реализовывать в начале 1937 года. Когда на фирме в апреле появился выпускник университета Вены, тридцатитрехлетний Фердинанд Бранднер, его назначили ведущим проекта Jumo 222. Этот двигатель задумывался как будущее «сердце» самых тяжелых и скоростных самолетов Германии. Подспудно очень хотелось обойти конкурента – «Даймлер-Бенц» с его спаркой 12-цилиндровых двигателей DB 606. Невиданная конструкция трех V-образных 8-цилиндровых моторов, объединенных общим коленвалом, обещала новое качество. Такая звезда жидкостного охлаждения получалась очень компактной и мощной. Короткоходовой и высокооборотный мотор можно было сделать диаметром чуть больше метра, весом немного больше тонны и мощностью две с половиной тысячи лошадиных сил на взлете. И это при низкой степени сжатия 6,5 из-за того, что в Германии высокооктановый бензин был в дефиците. В целом идея была богатая, и группа Бранднера с азартом принялась за дело.
Впервые конструкторы Бранднера услышали голос своей «звезды» 24 апреля 1939 года. А через полтора года заводская летающая лаборатория Ju-52/3m взлетела с новым мотором в носу. Министерство авиации так боготворило 222-й, что сразу, не дожидаясь конца летных испытаний, заказало концерну «Юнкерс» большую партию этих моторов.
Но в процессе испытаний начали вылезать такие недостатки конструкции, что Бранднер счел за лучшее уговорить Мадера модифицировать мотор. Внесли в чертежи необходимые изменения, доработали моторы и снова испытания. И опять в конце 1941 года пришлось моторы дорабатывать и на этот раз радикально, увеличив объем до 55 литров и мощность до трех тысяч лошадиных сил.
Несостоявшийся мотор Jumo 222
Этот уникальный мотор ждали бомбардировщик профессора Хертеля Ju-288, двухмоторный ночной перехватчик Хейнкеля Не-219 и двухмоторный бомбардировщик «фокке-вульф» Fw 191. К концу 1942 года все надежды рухнули, двигатель оставался ненадежным. Но конструкторы Бранднера упорно продолжали вносить новые изменения и строить модифицированные двигатели. Последние усилия были направлены на создание высотного 222-го мотора с турбонаддувом. Но они были прерваны разрушительными бомбардировками Дессау в 1944 году. Всего было построено около трехсот моторов. Сложность конструкции этого последнего поршневого бензинового двигателя концерна «Юнкерс» оказалась непреодолимым барьером для его создателей в той обстановке, в которой они оказались. Но на их кульманах уже вырисовывался проект 36-цилиндрового мотора объемом 70 литров и мощностью пять тысяч лошадиных сил.
Это было самое выдающееся изобретение двигателистов концерна «Юнкерс». Профессор Отто Мадер сначала не питал особых надежд на то, что у них получится что-то путное. Не было ни опыта, ни специалистов. Был только дерзкий рывок Хейнкеля, который показал узкому кругу под большим секретом, но очень впечатляюще, что можно летать на воздушной струе, разгоняемой горящим керосином. Мадер открыл у себя эту тему и принял контракт министерства, так, на всякий случай. Если смог Хейнкель, то, может, и у него родится удачное новое решение.
С этим турбореактивным двигателем уже был очень обидный опыт. Профессор Вагнер, вскоре после своего прихода в концерн «Юнкерс», выступил с предложением крутить воздушный винт не поршневым мотором, а воздушной турбиной с редуктором. Для детальной проработки своего предложения он организовал в Магдебурге группу конструкторов во главе с Максом Мюллером. Они проектировали разные варианты турбовинтовых двигателей. Но их схемы казались утопическими и не заслуживающими дальнейшей проработки. Когда профессор Вагнер ушел летом 1939-го, группу Мюллера уволили. Но они все оказались у Хейнкеля и под руководством доктора Ганса фон Охайна создали работающий двигатель.
Теперь профессор Мадер имел на примете только одного человека, которому он мог бы поручить разработку ТРД концерна «Юнкерс». Это сорокалетний Ансельм Франц. Он окончил Технический университет в Граце и четыре года проработал там ассистентом профессора по турбинам. Три года назад Мадер принял его на работу и поручил разработку реактивных выхлопных патрубков на поршневых моторах. А в прошлом году энергичного и толкового Франца поставили во главе отдела нагнетателей, где он работает очень успешно.
Приняв должность руководителя разработки проекта ТРД летом 1939 года, Франц мог рассчитывать только на молодых инженеров, недавно принятых на работу. Они, обремененные только теоретическими знаниями, с огромным энтузиазмом начали копать целину совершенно нового двигателестроения. Конечно, они воспользовались материалами из Магдебурга.
