– Мы планируем поддерживать сотрудничество и с EADS, и с Boeing. Сотрудничество с EADS логично, так как Россия, хотя и не входит в ЕС, является частью Европы. В свое время ВТБ приобрел 5 % акций EADS на пике падения акций концерна. Нет сомнений, что акции EADS будут расти, как только начнутся по ставки A380 и более четко определится судьба проекта A350. Консультации о том, чтобы Россия в лице ВТБ или ОАК стала полноценным акционером EADS, идут непросто. Не готов сейчас сказать, чем они закончатся: может быть, перекрестным владением акций EADS и ОАК – это помогло бы более быстро и эффективно строить совместные программы. В то же время нельзя исключать сценария, в рамках которого ВТБ продаст пакет EADS, когда акции начнут расти в цене.
– А что вы можете предложить EADS?
– Позитивный эффект от нашего сближения выгоден и EADS, и российским предприятиям. Соотношение евро и доллара явно не в пользу европейской промышленности, и перенос части работ в рублевую зону с задействованием наших производ ст венных и инженерных мощностей мог бы увеличить конкурентные возможности Airbus и EADS. Причем с EADS я бы не ограничивался только гражданскими проектами, вполне возможно сотрудничество и по военной тематике, например по созданию беспилотных летательных аппаратов и транспортных самолетов.
– В какой срок ОАК планирует провести IPO?
– В 2007–2008 годах ОАК разместит акции дополнительной эмиссии. В ходе размещения мы планируем привлечь как портфельных, так и стратегических инвесторов. После допэмиссии и перехода всей корпорации на международную финансовую систему отчетности будет понятен срок проведения IPO.
– В ОАК вошли практически все самолетостроительные предприятия РФ. Оправдывает ли себя эта концепция – согнать всех вместе, как работающие заводы, так и едва живые?
– Объединение необходимо, поскольку российская авиапромышленность должна конкурировать прежде всего на мировом рынке, а не на внутреннем. Такая конкуренция требует максимальной интеграции всех имеющихся на сегодняшний день ресурсов: интеллектуальных, производственных, финансовых. Аналогичные процессы мы наблюдаем как в США, так и в Европе.
Я считаю, что выбор сделан правильно, потому что внутри России закрытого рынка для всего спектра авиационной техники уже не существует.
– Создается впечатление, что за год до президентских выборов просто никто не взял на себя ответственность сказать, что на таких-то предприятиях или проектах в авиастроении мы ставим крест. И это решение просто отложилось. То есть перенесено с уровня чиновников на плечи руководителей ОАК.
– Эту проблему можно рассматривать с разных точек зрения. Но вряд ли можно говорить о том, что государство, сформировавшее совет директоров ОАК, сняло с себя ответственность за авиастроение. С другой стороны, в правление корпорации вошли руководители ведущих предприятий отрасли, хорошо ориентирующиеся в этом бизнесе. Такое сочетание позволяет принимать оптимальные решения.
– Совсем недавно вы были совладельцем довольно крупного и весьма успешно развивавшегося холдинга – корпорации «Иркут». Комфортно ли вам сейчас быть наемным менеджером?
– Я уже более двух лет возглавляю МиГ, то есть работаю менеджером по найму. Основная сложность для меня сегодня это то, что значительное количество вопросов требует согласований с большим количеством инстанций. Но, во-первых, я понимаю, что это неизбежный процесс на этапе формирования компании, а во-вторых, я постепенно адаптируюсь.
– Вы владели пакетом в «Иркуте» стоимостью около $200 млн по рыночным котировкам и обменяли его на акции ОАК, которые еще не котируются и, соответственно, почти ничего не стоят. Не жалко было?
– Мне кажется, это восстановление исторической справедливости. Я ведь собственником «Иркута» стал по необходимости. В начале 90-х годов Иркутский авиационный завод был исключен из списков перспективных предприятий, быстро акционирован, а государство оставило себе символические 14 %. В «смутное время» было много примеров, когда определенные группировки скупали акции, заходили на предприятие и, как выражались в то время, попросту «отжимали» его. В этот период Иркутский завод работал над такими значимыми проектами, как Су-30МКИ и Бе-200. И в какой-то момент мы столкнулись с агрессивными попытками недружественного поглощения. В ответ пришлось срочно создавать структуры, которые консолидировали акции. Я убежден, что если бы мы проиграли войну за акции, сегодня не было бы ни Иркутского завода, ни корпорации «Иркут» с ее самым большим в отрасли портфелем заказов.
– То есть вы вернули красивый актив государству на блюдечке?
– Авиация – политизированный бизнес, вне государства в нем работать невозможно. Вхождение в ОАК дает гарантии, что «Иркут» будет иметь долгую и хорошую перспективу. Для меня этого достаточно.
– А вы останетесь акционером ОАК или реализуете свои акции?
– Пока я работаю в ОАК, я буду акционером.
– У вашего первого заместителя в ОАК, главы АХК «Сухой» Михаила Погосяна, сейчас нет акций объединенной корпорации. Предусмотрена ли какая-то опционная программа?
– Решение о вводе опционной программы находится в компетенции совета директоров. Полагаю, что менеджмент крупной компании должен иметь в ней небольшую долю – это хороший стимул для повышения ее капитализации и это устоявшаяся международная практика. Но я подчеркиваю, что речь идет именно о небольшом пакете, то есть о двузначных цифрах процентов говорить не придется.
– Почему глава крупнейшей самолетостроительной компании «Сухой» Михаил Погосян не вошел в совет директо ров ОАК?
– Сегодня необходимо в кратчайший период провести большую организационную работу, собрать воедино большие, преимущественно государственные активы, подвергнуть ревизии существующие программы и выработать стратегию развития российской авиапромышленности. Для решения этих задач мало усилий топ-менеджмента ОАК, необходима поддержка и понимание на всех уровнях исполнительной и законодательной власти. Поэтому собственник в лице государства определил именно такой совет директоров. Что касается Михаила Погосяна, то хочу напомнить, что он помимо исполнения обязанностей первого вице-президента ОАК лично руководит такими проектами, как создание самолета Sukhoi SuperJet100 и истребителя пятого поколения. Это одни из наиболее приоритетных программ для ОАК.
– SSJ поднимут вовремя, в августе 2007 года?
– Не так давно я был на КнААПО и в «Гражданских самолетах Сухого», лично убедился, что в рамках программы SSJ ведется большая целенаправленная работа. Я не берусь сегодня назвать точную дату подъема самолета. Для этого проекта гораздо важнее дата завершения сертификации, подготовка современной системы послепродажного обслуживания и экономические параметры проекта.
