– В стратегию ОАК включены все существующие сейчас гражданские самолетные проекты. Например, региональные – и SSJ, и Ту-334, и Ан-148. Неужели они все обеспечены заказами?
– Ситуация с региональными перевозками приближается к критической. В ближайшее время потребуется много самолетов, удовлетворяющих специфическим требованиям разных перевозчиков. Мы должны предложить решения, соответствующие их запросам. Ан-148 – это 70-местная неприхотливая машина, способная эксплуатироваться на аэродромах невысокого качества. SSJ рассчитан на 100 мест. По сути, это уже ближнемагистральный самолет, который возьмет на себя часть рынка Ту-154. Поэтому Ан-148 и SSJ не являются конкурентами. Вопрос же о запуске серийного производства Ту-334 остается открытым. Это неплохой самолет, но до сих пор не закончены расчеты по технико-экономическому обоснованию программы.
– Что еще входит в продуктовый ряд ОАК, который будет в мае утверждаться советом директоров?
– Тематика военной авиации во многом определена госпрограммой вооружений до 2015 года. Это основные линейки боевых самолетов «ОКБ Сухого» и РСК МиГ. Раздел стратегиче ской авиации предполагает развитие сегодняшних образцов, а также создание переходных и перспективных машин. Гос программа вооружений определяет и те продукты, которые будут выходить на рынки в 2015–2020 годах. В их числе, в частности, широкая гамма беспилотных летательных аппаратов, как разведывательных, так и ударных. В России также будут выпускаться основные типы самолетов транспортной авиации. В частности, это Ил-112 и его гражданская версия в сегменте легких транспортных самолетов. Средне-транспортный самолет – это российско-индийский MTA. Тяжелая авиация будет базироваться на новых модификациях Ил-76. Сложнее ситуация с Ан-124. Рынок этих самолетов очень узок. Поэтому пока Ан-124 будут только ремонтироваться и модернизироваться. Тем более что ульяновский авиационный комплекс «Авиастар» и так загружен: он должен серьезно увеличить объемы производства Ту-204 и наладить выпуск Ил-76. Вопрос же о возобновлении производства Ан-124 потребует детальных расчетов и нестандартных инвестиционных решений.
– Когда будут сформированы военный, гражданский и транспортный дивизионы ОАК?
– Ситуация в сегменте боевой авиации является достаточно благополучной. Мы не будем форсировать процесс формального образования дивизиона, чтобы не нарушать ту работу, которую сегодня ведут «Сухой» и РСК МиГ. Хотя координация работ обеих компаний уже ведется. Дивизион транспортной авиации уже начал формироваться на базе МАК «Ильюшин». Сложнее положение в гражданской авиации. Мы должны быстро принять точные решения и в структуре управления этим блоком, и в конфигурации дивизиона, имея в виду конструкторские бюро и серийные заводы. Вопрос интенсивно обсуждается и будет решен до конца года.
– Вы ведете переговоры с частными акционерами предприятий, которые должны или могут войти в ОАК?
– Такие переговоры по широкому кругу вопросов идут. Мы обсуждаем, в частности, исполнение оферты перед акционерами «Иркута» и обмен долей акционеров других предприятий на акции ОАК.
– Когда в ОАК войдут РСК МиГ и Казанское производственное объединение?
– Процесс вхождения этих компаний в ОАК оказался более сложным, чем первоначально предполагалось. Нам приходится решать не имеющие прецедентов задачи, связанные, в частности, с оценкой активов и имущества. До конца лета эти два предприятия интегрируются в ОАК.
– Сильно ли замедлило процесс с акционированием РСК МиГ желание «Рособоронэкспорта» взять под свой контроль двигателестроительные активы – ОАО «Московское машиностроительное предприятие имени Чернышева» и ОАО «Климов», которые должны войти в будущее ОАО РСК МиГ?
– У меня нет никаких оснований утверждать, что «Рос оборон-экспорт» тормозил процесс акционирования РСК МиГ. Более того, мы всегда координируем свои действия потому, что имеем одну цель – создание жизнеспособных двигателестроительных холдингов. Вхождение двигателестроительных активов, возможно, осложнялось из-за обсуждения концепции развития авиационного двигателестроения.
– А какую концепцию вы считаете наиболее приемлемой?
– Я считаю, что в двигателестроении должна сохраниться конкурентная среда.
– То есть получается, что при создании авиастроительной корпорации вы от внутренней конкуренции отказались, а для ваших поставщиков ее сохраняете?
– У моторостроителей другая ситуация – рынок более диверсифицирован, поскольку ориентирован и на самолетостроение, и на вертолеты, и на энергетические установки, и на газоперекачивающие станции. Поэтому в двигателестроении вполне могут быть созданы две, возможно, даже три компании. Важно, чтобы в каждой из них были достаточные мощности по разработке и производству новых двигателей. В России сегодня есть два разработчика с серьезной конструкторской базой в области боевой авиации – НПО «Сатурн» и «Климов» и один в области гражданской авиации – Пермский моторостроительный комплекс.
– Вы упоминали о договоренностях передать предприятия Чернышева и Климова в двигателестроительный холдинг. В какие сроки это может произойти?
– На первом этапе эти активы должны вместе с РСК МиГ перейти в ОАК. Затем, по мере формирования соответствующего двигателестроительного холдинга будет проведен обмен активами между ним и ОАК. При этом мы не ставим задачу довести свою долю до блокпакета или контрольного пакета, для нас достаточно участвовать в управлении.
– В конце 2006 года глава «Рособоронэкспорта» Сергей Чемезов заявлял, что в ОАК может войти его дочерняя структура – «Оборонпром», который сейчас занимается созданием вертолетного холдинга.
– Вопрос обсуждается. «Оборонпром» и «Рособоронэкс порт» имеют ряд активов, которые нужны ОАК, например акции «ОКБ Сухого». С другой стороны, ОАК и РСК МиГ управляют акциями КБ Камова, которые нужны «Оборонпрому». В обоюдных интересах будет происходить процесс взаимного обмена.
– Прокуратура Москвы продолжает проверять, имели ли место поставки контрафактных запчастей с РСК МиГ. Пред ставители отрасли связывали это с возможным назначением вашего заместителя Сергея Цивилева на пост гендиректора МиГа.
– Сегодня, насколько я понимаю, у прокуратуры нет претензий к РСК МиГ в связи с использованием контрафактных комплектующих. Обвинения с Сергея Цивилева были сняты после объективного изучения проблемы еще в 2006 году, и я бы не хотел возвращаться к обсуждению этого вопроса.
Алексей Иннокентьевич Федоров.
Родился 14 апреля 1952 года в Улан-Удэ. В 1974 году окончил Иркутский политехнический институт. По распределению попал на работу в Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО). В 1989 году стал главным инженером, а в 1992 году – генеральным директором ИАПО. В 1997–1998 годах занимал пост гендиректора Авиационного военно-промышленного комплекса «Сухой» (предшественник АХК «Сухой»). В 1998 году ИАПО преобразовано в ОАО «Научно-производственная корпорация „Иркут“», господин Федоров избран его президентом. В 2003 году ОАО «НПК „Иркут“» провело IPO. При раскрытии информации перед IPO выяснилось, что господин Федоров – крупнейший частный акционер «Иркута», ему принадлежит 18,9 % акций компании. В сентябре 2004 года занял должности гендиректора и генконструктора ФГУП «Российская самолетостроительная корпорация МиГ», оставив пост главы «Иркута».
