флагманский лимузин ЗИС-110. Но и он фактически был версией американского «Паккарда Супер Эйт 180» 1942 года, причем выбор именно этой модели в качестве прототипа был обоснован не кем иным, как Липгартом. Весь зисовский модельный ряд с трудом дотянет только до 1957–1958 годов, а исправлять положение на заводе придется опять-таки ученику Липгарта, Анатолию Кригеру.
Другие советские автозаводы с ГАЗом по масштабу производства соревноваться пока не могли. К тому же к их работе также так или иначе имел отношение Липгарт. Еще до войны на ГАЗе под его руководством делали кузов для перспективной московской малолитражки КИМ-10-52 и кабину для ярославского грузовика ЯГ-7. А после войны, когда решалось, что именно будет выпускать Московский завод малолитражных автомобилей, Липгарт «весьма активно участвовал в выборе модели малолитражного автомобиля для производства на МЗМА. Выбранной модели присвоили обозначение 400. Была организована разработка конструкции и изготовление чертежей кузова этой модели. Работы проводились на ГАЗе бригадой привлеченных конструкторов». Кстати, и кузов для следующего поколения «Москвича», 402, тоже будут делать на ГАЗе, его дизайнером станет Лев Еремеев, и «горьковские» черты московские легковые машины сохранят до середины 1960-х.
Казалось бы, первенство Горьковского автозавода очевидно и неоспоримо, недаром американский автоисторик Льюис Сигельбаум коротко называет послевоенную эпоху ГАЗа «годами славы». Основная заслуга в этом принадлежала главному конструктору. И, однако, именно в начале десятилетия положение Андрея Александровича на ГАЗе начало меняться к худшему. Сам Липгарт писал об этом так:
«Внешне мои личные дела выглядели блестяще, я получил пять Сталинских Премий. Казалось, о чем еще можно мечтать?
Однако я ясно видел, что в последние годы мое положение на заводе сильно изменилось. С моими мнениями перестали считаться, – даже в вопросах качества продукции, в которых я прежде пользовался на заводе решающим влиянием. Я чувствовал какое-то недовольство, какое-то недоверие к себе и со стороны хозяйственного руководства завода, и со стороны министерства, и со стороны партийного руководства.
Я предпринимал попытки выяснить, в чем дело, что изменилось во мне, так как ни в своей работе, ни в своем поведении не мог найти разницу между прошлым и настоящим. С простым и ясным вопросом: “Скажите мне, что я делаю неправильно, чтобы я мог исправить свои ошибки?” – я обращался и к директору, и к министру. Но ни ответа, ни даже сколько-нибудь внятного намека я не получал. Пытался я обращаться и к парторгам ЦК на заводе (тт. Кирсанов, Кожевников), но встретил только крайнюю настороженность».
С чем были связаны подобные перемены?.. Ведь министерством с апреля 1950-го руководил Григорий Сергеевич Хламов, благодаря поддержке которого была спасена «Победа». Он отлично знал цену Липгарту и его качествам. На директорское место взамен Хламова был выдвинут главный инженер ГАЗа Георгий Александрович Веденяпин, тоже слывший на заводе душевным человеком и замечательным специалистом (именно он в 1940-м спас производство мотора ГАЗ-11, на котором завод «выезжал» потом всю войну и послевоенную эпоху. Ю. А. Долматовский писал о Веденяпине как о «кристально честном, до глубины души преданном порученному ему делу человеке»). Липгарт для них – курица, несущая золотые яйца. И, однако, «я чувствовал какое-то недовольство, какое-то недоверие к себе»… Почему?
Рискнем предположить, что именно «чрезмерная» успешность, бесперебойная череда достижений Липгарта восстановила против него часть его же коллег. Они уже не помнили тернистую судьбу «Победы», не видели бессонных ночей главного конструктора, не знали о трудностях, с которыми он сталкивался, «пробивая» наверху свои идеи, и не слышали унизительного сталинского «Почему не наказан?» Они видели только газетные сообщения об очередной Сталинской премии, читали интервью, видели фото в прессе (в том числе зарубежной: фотографию Липгарта напечатал даже австралийский автожурнал!) – и завидовали. Плюс множились, накапливались застарелые обиды, вечные вопросы людей мелких к людям крупного масштаба. Такой человек в силу своих душевных качеств может даже не подозревать о том, что под него «копают», – ему некогда, он занят делом. А обиженные между тем – выжидают момент, чтобы ударить побольнее…
Было ли на что обижаться?.. Конечно. Талант не терпел бездарей, труженик – лентяев, острый ум – тугодумов, человек государственного мышления – тех, кто не мог выйти за рамки цеха или завода. Эмоции не скрывались. Б. А. Дехтяр: «Местников он обзывал: “У них телячьи мозги”, т. е. узкий взгляд. Или говорил: “Да это ж вор!” Мог и грубее выразиться. На совещании у директора завода он требовал улучшить обращение с мастер-моделями, их хранение, а имеющиеся – отремонтировать. Директор возразил: мы, мол, не знаем, чем их клеить, возьмите их в КЭО. И Липгарт тут же отрезал: “Клейте хоть соплями!”» В общем-то, ничего выходящего «за рамки эпохи» здесь не было – эстетика сталинского производственного процесса. Но, конечно, при необходимости все это могло быть подано совсем иначе: как грубое, нечуткое отношение к коллегам, отсутствие коллегиальности, волюнтаризм, да мало ли что еще…
Его начинают «ставить на место» – свои же, ученики. Липгарт: «Штампы для кузова “Победа” успели подызноситься, и было решено изготовить комплект дублеров. Мне казалось недопустимым вкладывать большие средства в изготовление новых штампов, не улучшив внешности автомобиля, т. е. без всякого движения конструкции автомобиля вперед. Со своими предложениями я всем надоел и на заводе, и в Министерстве. В конце концов я подал директору завода докладную записку. Директор созвал совещание, на котором выяснилось, что мое предложение отвергают только потому, что принятие конструктивных изменений потребует изготовления штампов комплектно (в части, затронутой изменениями). По существу, на совещании меня “проработали”, как назойливого изобретателя. В заключение директор сказал, что требует от меня перестройки в этом вопросе.
Отношения с руководством завода испортились еще и потому, что я всегда был требовательным в отношении качества продукции и не давал поблажек производству, В результате я потерял поддержку руководства и меня стали рассматривать как человека, мешающего работе завода. Взгляд на меня можно сформулировать так: “конечно, Липгарт квалифицированный конструктор, но он не считается с интересами завода, и к производству его подпускать нельзя”».
Он продолжал оставаться «возмутителем спокойствия», он подхлестывал, он не давал почивать на лаврах и «нормально работать». Это беспокоило руководство отрасли. Разгром ЗИСа в апреле 1950-го был памятен всем. ГАЗ вовсе не желал оказаться следующим, а значит, шум, исходящий со стороны беспартийного руководителя с нерусской фамилией, был не просто не нужен – он был опасен…
У главного конструктора постепенно – не сразу, не вдруг, и всех по серьезным поводам – забирали старых соратников, смело и нестандартно мыслящих единомышленников, тех, кто вырос с ним и был готов идти за него в огонь и воду. Давно ушли Астров и Грачёв, не было уже рядом
