Для патрулирования морских границ в любое время суток и в сложных метеоусловиях также предназначен Ан-74МП-300 с двигателями Д-36 серии 4А. Он может использоваться для десантирования до 22 парашютистов с личным оружием и снаряжением, перевозки до 44 солдат или 16 раненых на носилках в сопровождении медработника, транспортировки боеприпасов и прочих грузов весом до 5000 кг. Экипаж Ан-74МП-300 состоит из четырех человек, но на случай воздушного десантирования предусмотрено рабочее место штурмана. Вооружение и состав оборудования аналогичны вооружению и оборудованию самолетов Ан-72П и Ан-74П.
Кроме упомянутых модификаций, в ГосНИИ ГА в 1990 году разрабатывались технические задания на самолеты Ан-74ГФ для изучения Арктики, Антарктики и Мирового океана и Ан-74 «Циклон» для метеорологических исследований.
Первый серийный Ан-74 (заводской № 0706), построенный на Харьковском авиационном заводе, поднялся в воздух в декабре 1989 года. Этот и последующие Ан-74 направили в Якутский авиаотряд. В НАТО самолет получил кодовое обозначение Coaler-B («Угольщик-В»).
В 1991 году Совет Министров СССР выделил 220 миллионов рублей на развитие одного из самых перспективных авиационных предприятий — Омского производственного объединения «Полет». В соответствии с постановлением российского правительства от 3 июня 1992 года со следующего года там совместно с Арсеньевским авиационным производственным предприятием им. Н. И. Сазыкина и ХГАПП началось серийное производство Ан-74. Первую машину построили в Омске спустя год в варианте ледового разведчика. Однако объем производства оказался невелик, да и харьковчане тогда для нужд народного хозяйства построили не намного больше самолетов этого типа. Достаточно сказать, что к весне 1998 года в российских авиакомпаниях, включая МЧС, эксплуатировалось лишь девять машин этого типа.
В 1992 году начальный назначенный ресурс Ан-74 составлял семь лет эксплуатации, спустя два года он был продлен до 10 лет.
В 1995 году в Омске началась подготовка к производству транспортно-конвертируемого Ан-74ТК-200 и грузового Ан-74Т-200. Однако политические события, происходившие в стране в те годы, привели фактически к свертыванию производства, гражданский заказчик получил лишь три Ан-74, а силовые структуры — два самолета в грузовом варианте.
5 апреля 2006 год в ходе встречи представителей ХГАПП с российскими коллегами в Омске был подписан договор об изготовлении производственным объединением «Полет» деталей для самолета Ан-74, выпускаемых в Харькове. По мнению первого заместителя генерального директора по производству Омского ПО «Полет» Валерия Блюма, «Харьков готов с нами сотрудничать в той кооперации, которая у нас была намечена еще 15 лет назад, возобновить ее и продолжать действовать. И мы для Харькова будем тоже производить определенные узлы, в которых они нуждаются».
Экономические характеристики Ан-74, созданного на базе военного Ан-72, по-прежнему оставляют желать лучшего. По этой причине поначалу он не нашел широкого применения в авиакомпаниях. Как уже отмечалось, в 1979 году, пытаясь привлечь к Ан-72 внимание зарубежных авиакомпаний, самолет впервые продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Париже, но и это мероприятие не способствовало расширению «географии» машины. Ситуация изменилась после развала Советского Союза, но, несмотря на появившийся спрос, Ан-74 по-прежнему является «штучным» товаром.
В 1994 году Харьковский авиазавод реализовал четыре Ан-74. В соответствии с контрактом, подписанным в 1995 году, предусматривалось поставить в Иран 12 машин Ан-74Т-200 и АН-74ТК-200.
В сентябре 2003 года был подписан контракт на поставку в Арабскую Республику Египет девяти самолетов Ан-74Т-200А.
Спустя три года, 16 сентября, на летном поле Харьковского государственного авиационного производственного предприятия состоялась передача первого самолета Ан-74 новой модификации Т-200А лидерному заказчику — Арабской Республике Египет. Это торжественное событие произошло накануне 79-й годовщины со дня основания авиационного завода — 7 сентября 2005 года. Через две недели началась эксплуатация Ан-74, и в первый же день египетские экипажи, прошедшие обучение в Харькове, выполнили на нем два полета. Летчики высоко оценили летные характеристики и уровень насыщения машины навигационным оборудованием.
С 1999 по 2004 год предприятие продало 19 самолетов, в том числе в 2004 году реализовали два Ан-74. В 2005 году авиакомпаниям поставили пять самолетов и несколько комплектов для сборки в России и Иране.
11 апреля 2005 года после посещения директором ФСБ России Николаем Патрушевым омского аэрокосмического предприятия «Полет», пресс-служба администрации Омской области сообщила о намерении ФСБ РФ приобрести второй самолет Ан-74. Патрушев осмотрел строящийся Ан-74. Одна из таких машин, приобретенная ФСБ России, успешно выдержала летные испытания и подверглась специальной доработке. По словам главного инженера авиазавода Григория Мураховского, Патрушев подтвердил готовность заключить договор с «Полетом» и на второй Ан-74.
В настоящее время Омское ПО «Полет» и ХГАПП изучают вопрос о совместном производстве Ан-74, поскольку желающих купить этот самолет становится все больше и больше, а производственных мощностей в Харькове не хватает из-за параллельного изготовления Ан-74 и Ан-140.
Аналогов, близких по схеме Ан-72 и Ан-74 или по размерности с турбореактивными двигателями, как уже отмечалось, нет, но есть конкуренты, и основными из них считаются турбовинтовые транспортные самолеты — испанский CASA 295 и американский C-27J компании «Локхид Мартин».
Наиболее близким к Ан-74 по совокупности летно-технических данных является C-27J «Спартан», созданный совместными усилиями итальянской компании «Алениа Аэроспейс» (Alenia Aerospazio) и «Локхид». Подобно Ан-72 предшественник С-27 итальянский военно-транспортный самолет G.222 совершил первый полет в 1973 году и серийно выпускался до 2000 года. Их построили 124 экземпляра, что на треть больше, чем Ан-72.
Первый опытный C-27J, переоборудованный из серийного G.222, впервые взлетел 24 сентября 1999 года. Главным внешним отличием C-27J от предшественника стали турбовинтовые двигатели АЕ 2100D2 компании «Роллс-Ройс» взлетной мощностью по 4640 э.л.с. и оснащенные шестилопастными воздушными винтами с саблевидными лопастями, снижающими уровень шума. Это главное и существенное отличие «Спартана» от Ан-74. Выбор ТВД определил и расположение горизонтального оперения не на киле, а на фюзеляже, в кормовой части которого, как и у Ан-74, имеется грузовой люк рампового типа, правда, совершенно иной конструкции. Как и на российско-украинском самолете, фюзеляж «Спартана» полностью герметизирован.
