Весной 1950 года во льдах «Полюса недоступности» начала работать научная дрейфующая станция «Северный полюс-2». Когда на смену долгому дню пришла шестимесячная полярная ночь, выяснилось, что необходимо пополнить запасы продовольствия, доставить на льдину дополнительное оборудование и автомобиль-вездеход — всего двенадцать тонн груза. Сделать это поручили мне. В экспедицию входили два двухмоторных самолета ЛИ-2 под командованием известных полярных летчиков Титлова и Осипова и четырехмоторный воздушный корабль, который все называли «арктическим грузовиком», управляемый летчиком Задковым.
Запросили по радио, в каком состоянии ледовый аэродром.
Ответ был утешительный.
На ЛИ-2 погрузили по одной тонне, а на четырехмоторный — пять тонн груза.
«Хорошо! — подумал я. — Два полета, и весь груз будет доставлен на льдину».
Но только мы собрались лететь, приходит тревожная радиограмма от начальника станции Михаила Михайловича Сомова:
«Принять не можем. У нас пурга. Наша льдина раскололась на несколько частей, поломало аэродром».
Вот тебе и выполнили задание!
На другой день и на Чукотке испортилась погода. Такая поднялась пурга, что и в двух шагах ничего не видно.
Собрал я экипажи самолетов, и начали мы вместе думать, как все-таки перебросить грузы, которых ждут не дождутся зимовщики.
Тут выступил с предложением мой сын Владимир, летавший вторым бортмехаником на «арктическом грузовике».
— А что, если сбросить небьющийся груз прямо с самолета на льдину? Ну, например, целую замороженную тушу мяса. Завернуть ее в оленьи шкуры, которые тоже туда надо доставить, перевязать веревками — и кидай смело. А замороженные пельмени, масло, папиросы также упаковать и сбросить.
— Это идея! — согласились летчики.
Сколько мы ни искали с воздуха ровную льдину неподалеку от «СП-2», на которую мог бы сесть тяжелый корабль Задкова, так и не нашли. И решил я испробовать предложение сына.
Зимовщики развели костры на остатке посадочной площадки. Куда кидать грузы — видно. Штурман корабля Зубов в войну летал бомбардиром, здорово научился бросать бомбы в цель. Он дал команду летчику:
— Держать курс вдоль площадки, приготовить груз для сбрасывания!
И началась невиданная «бомбежка».
Как мы потом узнали, замороженные туши мяса бились об лед, и снег кругом стал красным от мясной пыли. А пельмени так разлетелись во все стороны, что зимовщики долго потом искали их и собирали, как грибы, Сбросили и папиросы в хорошо запаянных ящиках. Пачки снаружи были невредимы, а внутри их не оказалось ни одной целой папиросы.
Зимовщики пришли в ужас и послали радиограмму на борт самолета, но там ее не приняли: радист был в это время занят — он помогал сбрасывать тюки и ящики. Радиограмму приняли в Москве, и она попала на стол начальника Главсевморпути. Он тотчас же отправил грозный приказ мне на Чукотку.
Я стал срочно вызывать самолет. Тщетно! Наконец, через полчаса командир самолета Задков сообщает:
— Все в порядке, груз сброшен.
«Ну и «порядок», — с горечью подумал я.
Потом нам сообщили, что потери, в общем, оказались не очень значительными, и я успокоился.
…Ковалев долго и громко хохотал, а я, слегка взгрустнув, сидел на месте пилота. Какая замечательная машина, а мне уже не придется водить ее.
Угадав мое настроение, Ковалев захотел, видно, утешить, обратившись еще раз к прошлому.
Вы меня, конечно, не помните. В тридцать четвертом году, вскоре после спасения челюскинцев, вы приезжали к нам в авиационную школу в Батайске. Вы тогда уже были Героем Советского Союза, а я начинающим учлетом, у которого спина еще не зажила от побоев.
— От каких побоев? — удивился я.
— Видите ли, — объяснил Ковалев. — я вырос в семье потомственных моряков. И прадед, и дед, и отец плавали на Каспии. Ясно, что отцу хотелось сделать своего единственного сына моряком. А я решил стать летчиком. И когда объявил отцу об этом, старик мой взял палку да так отлупил, что неделю не мог я ни сесть, ни лечь.
— Примирился все-таки отец с тем, что вы стали летчиком? — поинтересовался я.
— Скрепя сердце. Когда начал летать, поднял его на ПО-2 в воздух. Старику поправилось. Говорил только, что на море качает меньше…
Мы оба рассмеялись.
— Видите, какие мы давние знакомые. А потом, уже в годы войны, вы приезжали в часть, к нашему командиру Гризодубовой. Я ведь был командиром эскадрильи в ее полку, летал в партизанские тылы, на Малую землю…
— Постойте, постойте, — я еще раз внимательно посмотрел на невысокого, очень коренастого летчика. Что-то в его сильной фигуре и большелобом лице, с крутым, волевым подбородком, напоминало Чкалова. И я вспомнил, как удивился этому сходству, когда в сорок четвертом году на аэродроме меня познакомили с летчиком, только что прилетевшим из Италии, откуда он переправлял боеприпасы и медикаменты для партизан Тито, в горы Югославии… Кажется, я узнал Ковалева.
— Это вы летали к югославским партизанам? — спросился.
— Летал, и не раз, — отвечал Ковалев.
— Да, действительно, старые знакомые.
Я смотрел на приборную доску ТУ-104 и узнавал знакомые циферблаты. В реактивной машине приборов оказалось даже меньше, чем в самолете с поршневыми двигателями. Работу реактивных моторов контролировали только три прибора, показывающие давление масла, температуру масла и горючего и количество оборотов, достигавшее четырех с половиной тысяч в минуту.
Я обратил внимание на незнакомый мне прибор с буквой «М» на циферблате.
— Это указатель числа М, — сказал Ковалев. — Раньше на самолетах не было такого прибора, а на реактивных машинах он чуть ли не самый главный…
Вспомним, что первый официально зарегистрированный мировой рекорд скорости аэроплана, установленный в 1906 году, составлял всего 41,3 километра в час. За тридцать пять лет — с 1910 по 1945 год — скорость самолета с поршневыми двигателями возросла от 100 до 700 километров в час… В послевоенные годы стала бурно развиваться реактивная авиация и теоретически появилась возможность летать со скоростью распространения звука— одна треть километра в секунду — 1224 километра в час. И тогда понадобился указатель числа М. (Число М — это соотношение между скоростью полета и скоростью распространения звука в воздухе.) Прибор этот необходим летчику современного реактивного воздушного корабля. В полете летчик не сводит глаз с циферблата с буквой «М».
В «авиационном салоне» 1905 года в Париже была выставлена модель ТУ-144, который будет летать со скоростью две с половиной тысячи километров в час.
