«Победы» – с тремя окнами по бортам и знакомым покатым кузовом фастбэк. С дизайнерской точки зрения оба автомобиля в сравнении с «Победой» были явным шагом назад, ничего дерзкого, опережающего мировые тенденции в них не наблюдалось. Впрочем, мартовский техсовет 1952-го не приходит к окончательному решению, работа продолжается.
Новую модель делает уже новое поколение горьковских конструкторов. Из прежних были приглашены лишь Мозохин, кузовщик Боттинг да двигателист Эварт. Ведущий конструктор Владимир Соловьев отлично проявил себя осенью 1948-го во время спасения «Победы» – и, кстати, был большим поклонником идеи внедрения на новой машине АКПП. Остальные же пришли на завод либо после фронта, как бывший морской пехотинец Александр Невзоров, либо в конце 1940-х, как потрясающий уфимский самородок Лев Еремеев, гениально вылепивший облик ЗИМа, либо вообще недавно, как 23-летний выпускник Горьковского политеха Борис Поспелов. Молодая энергия, незамыленный взгляд, отсутствие боязни – вот что нужно от создателей новой машины. Вперед, только вперед, любая статика, самоуспокоенность – это уже стагнация, а стагнация – смерть…
Но что именно получится у молодых коллег, Липгарту будет суждено узнать точно так же, как миллионам других советских людей – увидев новый автомобиль на улице, в потоке. Ставить новинку на конвейер ему уже не придется, и непосредственно к появлению «Волги» ГАЗ-21 отношения он иметь не будет…
Между тем эпопея с двумя амфибиями, «крещуковской» ГАЗ-011 и «вассермановской» ГАЗ-46, продолжалась. Их поначалу скрытое противостояние становилось тем более очевидным, что 3 января 1952-го было принято постановление Совета министров, согласно которому ГАЗ с четвертого квартала года должен был перейти на выпуск нового джипа ГАЗ-69. В марте руководство ГАЗа убедило Минавтотракторопром и Военное министерство подготовить совместное письмо в Совмин, где обосновывалась нелогичность проекта ГАЗ-011 и предлагалось вместо него готовить к производству ГАЗ-46.
Слухи об этом дошли до Крещука. Возмущенный тем, что «его» проект отодвигают, он обратился с письмом на имя Веденяпина и Косткина, где впервые прозвучали имена «виновников» всех его бед: «Причины, породившие это положение, возникли исключительно из-за неправильно проводившейся технической политики бывшего главного конструктора Липгарт А. А. и особенно его заместителя Мозохина Н. Г., которые еще в 1951 году ложно ориентировали конструкторский коллектив и заставили его выпустить в производство неотработанную конструкцию по чертежам НАМИ. Правда, мне удалось тогда вопреки прямому запрещению руководства отдела внести некоторые улучшения конструкции, которые дали большой экономический эффект». Однако директор и главный конструктор ГАЗа не дали хода письму, более того – в апреле 1952-го Косткин объявил Крещуку выговор за срыв программы по амфибиям, а потом вообще отстранил его от проекта, отдав приоритет ГАЗ-46 Вассермана. Если бы Косткин знал, какие последствия повлечет за собой этот шаг…
Интересно, что Липгарт, которого к проектам амфибий вообще не подпускали, считал такие строгости в отношении Крещука неправильными и даже… ходатайствовал за него перед Косткиным: «Когда я узнал о решении отстранить тов. Крещука от работы по 011, то предложил тов. Косткину поручить т. Крещуку испытание плавающей ГАЗ-69. Я считал, что т. Крещук в новой машине разберется – машина сама за себя скажет: ГАЗ-46 лучше 011, так же, как Победа» лучше М-1 и ГАЗ-69 лучше ГАЗ-67. Я гарантировал т. Косткину, что сумею не допустить каких-либо неверных выводов со стороны т. Крещука. Косткин ответил мне, что не считает мое предложение правильным и что он объявит т. Крещуку выговор за непредставление отчета по пробегу и т. Крещука отстранит от работы. Я считал решение т. Косткина неправильным, как с точки зрения дела, так и с точки зрения отношения к т. Крещуку, и сказал об этом тов. Косткину». Но Косткин, в отличие от Липгарта, знал содержание крещуковского письма – и не захотел давать клеветнику ни малейшего шанса.
Крещук честно предупреждал и Косткина, и Веденяпина: не примете меры по моему письму – пойду дальше. Но, видимо, всерьез его угрозы никто не воспринял, а зря. 26 апреля 1952-го Крещук отправил обстоятельное письмо на имя Сталина, где подробно излагал всю ситуацию с двумя амфибиями и взывал к справедливости. Виноватыми конструктор снова бестрепетно сделал своих коллег по цеху:
«В 1946 г. Липгарт ложно охарактеризовал наш конструкторский коллектив, как неспособный к решению поставленной задачи, отказался от выполнения задания по разработке конструкции плавающего легкового автомобиля…
НАМИ в течение 4-х лет производил разработку и постройку 2-х опытных образцов плавающих автомобилей. Чертежи оказались непригодными для производства.
Липгарт и Мозохин запретили мне что-либо переделывать, а выпускать чертежи так, как они есть. Они любой ценой хотят сделать 011 как можно хуже, чтобы побольше осталось преимуществ для задуманного ими «своего» контрпроекта на базе намеченного к снятию с производства ГАЗ-67Б (на самом деле ГАЗ-46 строился на агрегатах ГАЗ-69. – В. Б.).
Не получая поддержки ‹…› я решил хотя бы сколько-нибудь улучшить конструкцию этого автомобиля даже нелегальным путем ‹…› С помощью нескольких наиболее сознательных конструкторов-коммунистов мне удалось разработать и частями «протащить» в производство целый ряд коренных изменений и усовершенствований, с трудом преодолев препятствия, чинимые Липгартом, Мозохиным и др.».
Выдвинутые Крещуком обвинения были чрезвычайно серьезными. Из них следовало, что НАМИ разработал плохую машину для армии, а руководство ГАЗа сознательно мешало ее улучшить и запустить в серию. Но письмо Крещука било не только по заводу и институту – оно задевало Минавтотракторопром и Военное министерство. При желании из такого «сигнала» снизу мог вырасти большой процесс – по аналогии с совсем недавним «зенитным» делом, когда в феврале 1952-го после постановления о недостатках зенитных пушек С-60 лишились должностей, званий и пошли под суд заместитель военного министра маршал артиллерии Яковлев, начальник Главного артиллерийского управления генерал Волкотрубенко и заместитель министра вооружений генерал Мирзаханов.
Правда, до сих пор неясно, ожидал ли сам Крещук подобного эффекта. Во всяком случае, Липгарт упоминал, что «в разговоре с различными работниками КЭО в ответ на высказываемые ему упреки тов. Крещук говорил, что он, конечно, не рассчитывал на тот результат, который последовал вследствие его письма». Вполне возможно, что Крещук искренне болел за свое дело и был уверен, что тайные враги пытаются лишить его единственного наметившегося было шанса… Но в любом случае это было уже не важно. Оскорбленный отстранением от работы и выговором, Крещук бросил вызов сразу всем, кто стоял на его пути – от непосредственного руководства до московских начальников. В те годы это был распространенный ход – писать «через головы», сразу в Кремль. Так сделает себе карьеру подполковник ГБ Рюмин, ставший после доноса на своего шефа Абакумова заместителем министра, так в одночасье прославится Лидия Тимашук, чье имя, по словам «Правды», «стало символом советского патриотизма, высокой бдительности, непримиримой, мужественной борьбы с
