Особое внимание уделялось безопасности. Повышение тяговооруженности обеспечивало взлет и набор высоты в случае отказа одного из двигателей. Устройства реверса тяги на внешних двигателях позволяли не только сократить пробег, но и при необходимости прерывать взлет, остановив самолет в пределах ВПП. Также гарантировалась безопасность при посадке на мокрую или обледеневшую полосу.
Аэродинамическая компоновка крыла с наплывом в виде «клюва», хотя и увеличивает аэродинамическое сопротивление, зато повышает безопасность полета. При попадании в турбулентную зону с сильными вертикальными порывами воздуха вихри, генерируемые наплывами, приводят к появлению пикирующего момента, исключающего выход на большие углы атаки и срыв в штопор.
В случае разгерметизации самолета он может быстро снизиться с высоты крейсерского полета до 4200 м, что позволяет обходиться без индивидуальных кислородных приборов. К счастью, в Аэрофлоте подобных случаев не наблюдалось. Система кондиционирования поддерживает в гермокабине давление, равное земному, до высоты 7200 м, затем оно понижается и на 13 км соответствует высоте 2400 м.
Первый полет на Ил-62 выполнил экипаж шеф-пилота ОКБ В.К. Коккинаки 3 января 1963 года, более чем на полгода опередив Ту-134. В дальнейшем испытания самолета проводил летчик Э.И. Кузнецов.
Большие надежды создатели лайнера возлагали на двигатели НК-8. Однако вовремя они «не поспели», и на опытную машину пришлось ставить АЛ-7П меньшей тяги. Это позволило, исследовав устойчивость и управляемость, а также взлетно-посадочные характеристики, сократить время доводки машины.
Фрагмент носовой части фюзеляжа первого прототипа самолета Ил-62
К сожалению, «век» прототипа оказался коротким, 25 февраля 1965 года он потерпел катастрофу на 61-м полете. В этот день экипажу летчика А.С. Липко предстоял полет по маршруту Жуковский – Ташкент – Ашхабад для определения дальности радиосвязи в коротковолновом диапазоне. На взлете отказал внутренний двигатель, и самолет, преждевременно оторвавшись от ВПП и не имея запаса скорости, рухнул на землю и сгорел.
К этому времени уже летала вторая машина, предназначенная для доводки двигателя НК-8.
14 мая 1963 года Смирнов утвердил решение комиссии Высшего СНХ СССР по военно-промышленным вопросам № 94 от 8 мая 1963 года. Из документа следует:...
«Постановлением Совета Министров от 18 июля 1960 года ГКАТ был обязан разработать в ОКБ-240 <…> и с участием завода № 30 <…> построить в 1961–1963 годах семь опытных экземпляров <…> Ил-62, из них пять для летных испытаний, обеспечив начало летных испытаний в 1962 году и предъявив на СГИ во II квартале 1963 г…
Постановлением Совета Министров от 9 февраля 1961 года <…> в ОКБ-276 (Кузнецов) разработать для Ил-62 турбовентиляторный двигатель 8К-8 с реверсом тяги и шумоглушением, обеспечив поставку ОКБ-240 во II квартале 1962 года трех двигателей для наземной отработки силовой установки и в IV квартале 1962 года четырех двигателей для летных испытаний.
Этим же постановлением разрешено первые полеты Ил-62 производить с серийными двигателями АЛ-7ПБ…
К концу 1962 года построено два экземпляра самолета – один для статических и один для летных испытаний.
Заводские летные испытания Ил-62 с АЛ-7ПБ начаты в декабре 1962 г.
Второй самолет для летных испытаний предполагается построить лишь к концу 1963 г.
В результате исследований в ЦАГИ выявлена необходимость удлинения наплывов крыла с 40 до 65 процентов размаха и увеличения угла крутки с целью улучшения характеристик продольной устойчивости <…>, а также сдвига шасси назад с целью обеспечения устойчивости разбега и пробега.
В конструкции самолета выявлены избыточные запасы прочности, что вызывает целесообразность его облегчения.
В связи с этим первые два летных экземпляра самолета не могут быть предъявлены на совместные летные испытания, а третий самолет, полностью отвечающий заданным техническим требованиям, практически еще не строится.
Разработка в ЦАГИ для ОКБ-240 рекомендаций по установке двигателелей НК-8 по бокам хвостовой части фюзеляжа и оптимальные углы срезов устройств входа воздуха в двигатели не закончена.
В.К. Коккинаки отвечает на вопросы Н.С. Хрущева о самолете Ил-62. Справа от первого секретаря ЦК КПСС стоит С.В. Ильюшин
...
Отработка <…> НК-8 и изготовление его для Ил-62 ведется с отставанием (намечено поставить в июне – июле 1963 года вместо IV квартала 1962 г.). Летные испытания двигателя на летающей лаборатории начаты 26 апреля 1963 года вместо I полугодия 1962 г.
В связи с трудностями в разработке устройства реверса тяги <…> отработка двигателя ведется без него.
Медленно ведутся работы по электросистеме трехфазного переменного тока для Ил-62…
Комиссия <…> решила: <…> о переоборудовании первого летного экземпляра <…> под НК-8 и об установке на нем для летных испытаний нового пилотажно-навигационного оборудования;
– об использовании заканчиваемого постройкой в 1963 году второго экземпляра <…> для отработки силовой установки с НК-8.
Обязать ГКАТ <…> ускорить постройку третьего экземпляра для совместных государственных испытаний».
В том же месяце после осмотра членами Президиума ЦК и ГКАТ Ил-62 подготовили проект постановления правительства о запуске самолета в серийное производство на заводе № 30 и строительстве производственных цехов на филиале предприятия в подмосковных Луховицах.
Однако это предложение не получило поддержки, и серийное производство Ил-62 поручили Казанскому авиационному заводу. Третий экземпляр лайнера, ставший эталоном для серийного производства, поднялся 28 июля 1965 года. Спустя два года завершились государственные испытания.
Первый серийный Ил-62 № 01–01 (СССР-86661) передали на летно-испытательную станцию в январе 1966 года, и 13 февраля экипаж летчика-испытателя Б.В. Машковцева (второй пилот Б.В. Богушевский, штурман В. Борзов, бортинженер Н.И. Мажосов и бортрадист Г.Г. Смирнов) состоялся. В июле машину перегнали в Москву на аэродром ЛИИ, но из-за отсутствия двигателей НК-8 она простояла до поздней осени. В том же году Казанский авиазавод построил шесть Ил-62. В 1967-м построили еще семь машин, в следующем – 17.
Всего завод в Казани выпустил 91 Ил-62.
Одновременно с начавшимся серийным выпуском Ил-62 начались эксплуатационные испытания первых четырех серийных машин. 11 июля 1967 года экипаж летчика Б.С. Егорова выполнил высокоширотный перелет по маршруту Мурманск – Северный полюс – Новая Земля – Свердловск – Москва, лишний раз подтвердив высокую точность навигационного оборудования. Несколько позже самолеты стали комплектоваться модифицированными двигателями НК-8-4 тягой, увеличенной до 10 500 кг.
