Один Ил-62М – воздушный командный пункт – находится в подчинении МЧС. Самолет, оборудованный силовой установкой с пониженным уровнем шума (звукоизолирующие панели, установленные на его борту, отсутствуют на пассажирских машинах), а также зарубежным навигационным и связным оборудованием, использовался как пункт управления при тушении лесных пожаров на Дальнем Востоке и во время ликвидации последствий взрыва жилого дома в Каспийске. На этом самолете доставили в Харджу заместителя министра иностранных дел России и вывезли оттуда экипаж Ил-76, совершивший побег из афганского плена.
Ил-62М МЧС на аэродроме в Иркутске
Вскоре после завершения эксплуатационных испытаний и выхода на авиалинии Ил-62 поступил в «правительственное подразделение» Аэрофлота – отдельный авиационный отряд № 235, базировавшийся во Внуково. Впоследствии эти машины сменили Ил-62М. Как об их предшественниках, так и об Ил-62 ходит много всяких домыслов. Первой попыткой развенчать их была публикация в «Правде» в 1991 году. Как следует из статьи Д. Варского «С кем летает президент?», «Ил-62М обычный, можно сказать, серийный (только специальной сборки. – Прим. авт.). Никакого сверхсекретного радиоэлектронного оборудования (за исключение аппаратуры спецсвязи с антеннами в большом обтекателе на фюзеляже. – Прим. авт.) в пилотской кабине нет, как и на других самолетах этой серии. Первый салон – назовем его так – предназначен для сопровождающих, здесь же располагаются корреспонденты. Второй салон еще называют рабочим кабинетом Президента: овальные диваны, столики. В кабинете-салоне могут принять участие в беседе 18 человек. За дверью помещение, где располагается охрана».
Налет этих машин в «президентском отряде» в СССР, при назначенном сроке службы 20 календарных лет, 30 тысяч часов налета и 15 тысяч посадок, не превышал 300 часов. После чего самолеты передавались в другие авиапредприятия, предварительно переоборудованные на заводе Гражданской авиации № 243 в Ташкенте.
Флагманский самолет МЧС Ил-62М (RA – 86570, «Михаил Громов») в начале 1990-х годов являлся наиболее «продвинутым» в нашей стране авиалайнером из семейства «шестьдесят вторых». Самолет отвечал самым жестким экологическим требованиям ИКАО, что позволяло использовать его в любых регионах планеты. В частности, его двигатели оснащены более эффективной системой звукоизоляции. На самолете установлено новейшее навигационное оборудование, радиовысотомеры, система предупреждения столкновений в воздухе TCAS-II, аппаратура коммерческой спутниковой связи SATCOM, лазерная система наведения антенн Lasernav-II и оборудование предупреждения столкновения с землей. Все было хорошо, кроме экономических показателей.
За рубежом в авиакомпаниях Анголы, Венгрии, ГДР, Китая, КНДР, Кубы, Польши, Румынии и Чехословакии эксплуатировалось 75 машин. Самолеты брали в аренду Франция, Япония, Голландия, Египет и другие государства. С развалом мировой социалистической системы наши бывшие друзья довольно быстро расстались с этими машинами, заменив их более экономичными, «экологически чистыми» западными лайнерами. Исключение составили лишь Северная Корея и Куба, продолжающие эксплуатацию Ил-62М.
Сейчас для Ил-62М, даже с усовершенствованной системой шумоглушения, наступили тяжелые времена. С 1 января 1997-го США запретили полеты этих машин над их территорией. Причина заключается в более жестких, чем в Европе, нормах по уровню шума. Лишь предоставление заинтересованными российскими авиакомпаниями официальных документов на конкретные самолеты позволит снять эти ограничения, но чрезвычайно большой расход горючего этим не устранишь, и эксплуатанты вынуждены расставаться с лайнером, долгие десятилетия являвшимся флагманом Аэрофлота.
К 2001 году за рубежом эксплуатировалось 93 Ил-62. Из них четыре – в Африке, два – в Северной Корее, шесть – на Кубе, восемь – в Узбекистане и три – в Украине.
Ил-62М заходит на посадку. Хорошо видна выпущенная механизация крыла
В биографии Ил-62 случались и летные происшествия. Так, весной 1987 года Ил-62М польской авиакомпании «ЛОТ» совершал полет за рубеж, вылетев из Варшавы. Примерно через час полета разрушился один из двигателей, и командир принял решение вернуться назад. По пути следования находились два аэродрома, готовые принять авиалайнер, но командир упрямо следовал в столицу. Когда, наконец, добрались до родного аэропорта и стали заходить на посадку, пилот неожиданно вспомнил, что на этой полосе разбился его друг и она несчастливая. Самолет ушел на второй круг, ставший роковым…
Видимо, фрагменты разрушившегося двигателя пробили хвостовой отсек фюзеляжа и тлели в окружении чемоданов, и при повторном заходе уже на «счастливую» полосу самолет загорелся и рухнул на землю…
7 января 1999 года почти весь полет Ил-62М по маршруту Таиланд – Иркутск, завершившийся благополучно с посадкой в Иркутске, прошел на трех двигателях.
23 декабря 2003 года в аэропорту Хабаровска вскоре после взлета приземлился Ил-62М авиакомпании «Домодедовские авиалинии», который должен был следовать в Москву. Как выяснилось, на самолете отказал механизм перестановки стабилизатора, оставшегося во взлетном положении. Перед посадкой пришлось аварийно слить топливо.
В аэропорту Домодедово 29 марта 2006 года в 21 час 51 минуту Ил-62М ливийской авиакомпании Jet Line, совершавший рейс по маршруту Триполи – Москва, при приземлении выехал за пределы посадочной полосы на 400 м. В результате контакта с неровной поверхностью самолет развернуло, он накренился и завалился на бок, получив значительные повреждения. К счастью, пожара на борту самолета не возникло. Все члены экипажа – шесть человек – живы, пассажиров на борту воздушного судна не было.
18 июня 2007 года при посадке в Хабаровске самолета Ил-62М авиакомпании «Домодедовские авиалинии», следовавшего из Москвы, от попадания молнии разрушились обтекатель и антенна метеорадиолокатора. Посадка прошла благополучно. Как заявили пилоты авиалайнера, экипаж услышал резкий хлопок и шум, сбоев в работе оборудования не было, но уже на земле обнаружили, что двигатели были забиты обломками разрушившегося обтекателя.
В 2007 году на авиационном заводе в Казани (КАПО им. Горбунова) был создан грузовой вариант самолета, получивший обозначение Ил-62МГр.
Самолет оснащен большой грузовой дверью и усиленным полом с рольгангами. При этом максимальный взлетный вес самолета увеличили до 170 тонн, а дальность полета с коммерческой нагрузкой 40 тонн составляет около 6000 км.
Ил-62М ВВС РФ, Чкаловская, 2011 г.
В 2007 году авиакомпания Казанского авиационного производственного объединения «КАПО-авиа» эксплуатировала три таких машины.
Но как ни латай старую машину, время ее уходит. Достаточно сказать, что в 2005 году в авиакомпаниях числились 70 машин этого типа, а эксплуатировались – 43. Спустя шесть лет в Гражданской авиации России эксплуатировалось лишь 14 Ил-62М и несколько машин в ВВС и МЧС. Причина столь резкого сокращения парка самолетов этого типа связана не столько с выработкой их ресурса, сколько с невозможностью приносить авиакомпаниям доход из-за чрезмерного расхода топлива. Даже если перевозить в Ил-62М пассажиров стоя, он будет убыточным.
