Ознакомительная версия.
За помощь, оказанную военной авиации (установка пружинного разгрузочного компенсатора на бомбардировщик Ил-4 и штурмовик Ил-2), Авиация дальнего действия представила Миля к ордену Красной Звезды. Это был его первый орден. Он очень им гордился.
Только после завершения своей самолетной миссии Миль принял решение о возвращении в Москву. Он выполнил свою задачу в Билимбае – улучшил и сделал безопаснее полет на самолете. Несмотря на то, что почти все свое время он посвящал работе с самолетами, Миль не переставал думать о винтокрылых машинах. Он не изменял своим интересам и своей мечте – душа его была навеки связана с геликоптерами. Михаил Леонтьевич много времени посвятил работам с самолетами, но при этом не переставал скучать по геликоптерам и автожирам, с которых все началось.
Вместе с семьей Миль вернулся из Билимбая, но их московская квартира оказалась занята, а все попытки, предпринимаемые с целью ее возврата, не принесли абсолютно никаких плодов. Руководство ЦАГИ вошло в положение семьи и предложило им комнату, находящуюся на территории завода. Раньше эта комната использовалась в качестве заводской кассы, поэтому будет несложно представить себе ее малюсенькие размеры. Как призналась Пана, размер комнаты не превышал семи метров, она даже не была уютной, но, как говорится, в тесноте, да не в обиде. Пана с дочкой еще кое-как уживалась в комнате, но когда приезжал ее супруг, то стены начинали давить на ее жителей, помещения было недостаточно для троих человек. Пожив некоторое время, семья решила переехать в город Жуковский, который находится в Подмосковье. Там они получили двухкомнатную квартиру, поэтому жить стало намного проще. Позже в Жуковском в семье родились еще две дочери. Теперь детей стало трое: Таня, Надя и Леночка.
В 1943 году Миль вернулся в свой родной институт, где продолжил работать над устойчивостью самолетов, ведь на фронте требовались сильные летательные аппараты, которые помогут разгромить войска противника. До окончания войны, до 1945 года, Миль публиковал работы о самолетах: «Улучшение управляемости самолета и его продольной устойчивости со свободным рулем высоты», «Критерии управляемости». Последняя работа, в которой он обобщил все накопленные знания, переросла в кандидатскую диссертацию, которую Миль успешно защитил в том же году. В ней Михаил Леонтьевич решал вопросы устойчивости и управляемости автожиров и геликоптеров.
В 1945 году Миль был награжден орденом Отечественной войны II степени за работу в ЦАГИ.
Приказ по Центральному аэрогидродинамическому институту имени проф. Н. Е. Жуковского № 333, пос. Стаханово, 15 ноября 1944 г.
«В течение года в 1-й лаборатории группой кандидата технических наук т. М. Л. Миля была проведена работа по улучшению боевых качеств самолетов Авиации дальнего действия.
Спроектированный и построенный группой агрегат был испытан в боевых частях, принят для серийной постройки на вновь выпускаемых самолетах, изготовлен в массовых количествах для установки на все ранее выпущенные самолеты этого типа.
Инженер М. Л. Миль указом Президиума Верховного Совета награжден орденом Красной Звезды.
Отмечая работу научной группы № 12, ПРИКАЗЫВАЮ:
За плодотворную работу по повышению безопасности и улучшению летных свойств боевых самолетов объявить благодарность и премировать:
Миля М. Л., нач. группы, – месячным окладом
Ярошенко В. Н., зам. нач., – месячным окладом
Морозова И. Ф., инженера, – трехнедельным окладом
Грицуника П. П., механика, – трехнедельным окладом
Волкова, констр., – двухнедельным окладом
Масеева С. Б., инженера, – двухнедельным окладом.
П/п. Начальник ЦАГИ (С. Н. Пышнов)».Газета ЦАГИ.За свою деятельность во время Великой Отечественной войны Миль был награжден пятью правительственными наградами, а в 1944 году он стал лучшим научным сотрудником года в ЦАГИ. Милю тогда было всего 35 лет.
«А за что я получил этот орден, даже моя семья не знает. Я в войну придумал такое устройство, которое выводило пикирующий бомбардировщик Ил-4 из пикирования.
Летчики при пикировании испытывали перегрузки, теряли сознание, а это устройство выводило самолет из пике даже без воли летчика», – так Миль лично говорил о своем ордене.
Все пути ведут к вертолетам
Действительно, Милю пришлось пройти через многое, чтобы вновь вернуться к геликоптерам. Ему на протяжении всей жизни приходилось отрываться от разработки первых вертолетов, которые впоследствии будут известны всему миру как серия «Ми». После возвращения в Москву ему снова пришлось оторваться от своей цели, потому что в 1943 году завод по производству автожиров был расформирован. Миль вернулся в свой родной институт, откуда начинал свой конструкторский путь. Но Миль не сразу занялся своей целью, так как в институте разработки по автожирам и геликоптерам были полностью закрыты. Миль не знал, чем ему заниматься, потому что к автожирам он вернуться не мог, а с самолетами он закончил, так как в Билимбае он придумал средства по улучшению устойчивости самолетов и исчерпал свои возможности.
Но энтузиазму и расточаемой энергии Михаила Леонтьевича не пришлось бездействовать слишком долго, так как спустя пару недель ему поступило предложение от одного из руководителей ЦАГИ, профессора Ивана Васильевича Острославского, о создании в самолетном отделе первой лаборатории института научной группы по управляемости и маневренности самолета. Он с горящими глазами принял предложение, так как пребывать в бездействии было не в его манере. И вновь он вернулся к самолетам, вновь отошел от идей создания вертолетов, но все равно это не помешало ему исполнить свою мечту и воплотить идеи в жизнь.
В институте будние дни Миля были очень насыщенны: он не только работал над маневренностью самолетов, но и очень часто встречался с асами в вопросах аэродинамики, видными учеными, обменивался знаниями и опытом и даже вступал с ними в споры, причем очень разгоряченные. Конечно, бывало всякое, и когда Миль выходил победителем, а когда и проигравшим. Но чаще все заканчивалось более чем удачно для него, ведь Миль был прекраснейшим полемистом. В спорах он всегда руководствовался своими личными знаниями. Главное правило, которого он придерживался: «Не вступай в полемику, если твоих знаний в данном вопросе недостаточно». А знаний и опыта у Миля было предостаточно. Порой споры с оппонентом заходили слишком далеко, и для доказательства своей правоты Михаил Леонтьевич прибегал к крайним методам – наглядным. До нас дошли даже воспоминания одного из инженеров его группы И. Ф. Морозова: «Раз в своем кабинете М. Л. вел очень принципиальный спор о характере полета самолета типа „летающее крыло“ с Всеволодом Николаевичем Матвеевым. Для защиты своих позиций он неожиданно сделал из бумаги схематизированную модель и стал ее демонстрировать в полете. Модель летала по комнате, вычерчивая замысловатые траектории. Миль был в восторге от своего эксперимента. Матвеев в этом споре в итоге был вынужден признать себя побежденным. Да, М. Л. умел защищать свои идеи».
В 1943 году семья Миля переехала в Жуковский, где для них была выделена двухкомнатная квартира. Миль помнил о том, что руководство ЦАГИ просило его вернуться, когда он был в Билимбае. Но тогда он активно занимался улучшением качеств боевых самолетов, поэтому принять приглашение от своего руководства он не мог. Теперь, когда вся семья была в Жуковском, Миль вернулся в ЦАГИ. Он вновь стал во главе пятой лаборатории, и главной задачей для него стала работа по винтокрылым аппаратам. Миль вернулся в ЦАГИ с огромным багажом знаний и умений, ведь за плечами у него и опыт конструктора автожиров, знания по аэродинамике самолетов и автожиров, и практика пилота.
В 1943 году Миля назначили еще и начальником отделения, которое занималось самолетами и геликоптерами. Но самое главное для Михаила Леонтьевича – отделение занималось исследованиями по аэродинамике несущего винта, а также проектированием натурной геликоптерной установки (НГУ) для исследований полноразмерного несущего винта. С самого начала НГУ создавалась так, чтобы с помощью небольших доделок ее можно было превратить в одновинтовой вертолет.
С момента начала конструирования Миль постоянно пропадал на работе. Там он дневал и ночевал, приходил домой только чтобы поспать на сундучке в прихожей, а утром вновь уйти на работу.
Над конструкцией вертолета работали тайно, в основном по вечерам, в неурочное время, поскольку разрешения на это не было. Михаилу Леонтьевичу приходилось скрывать эти разработки, чтобы никто не подумал, что он занимается конструированием. Вместе с ним трудилась небольшая группа людей (примерно 15–20 человек), где все были единомышленниками и доверяли друг другу. У Михаила Леонтьевича царили уважение и рабочая обстановка. Если кто-то добивался успеха в своем деле, нужных результатов, то Миль радовался за него как ребенок. А когда в их отделении случилось несчастье, и хорошего товарища Петрунина, одного из лучших специалистов, сбил мотоцикл, то Миль переживал эту потерю как потерю одного из самых близких людей. Он даже организовал специальное разбирательство этого происшествия, чтобы наказать виновного.
Ознакомительная версия.
