Ознакомительная версия.
Вертолет Ми-1.
Вертолет Ми-1 в трех проекциях.
По своему внешнему облику вертолет Ми-1 был похож на многие одновинтовые вертолеты, такие как известный американский вертолет Sikorsky S-51, созданный в 1946 г., и английский вертолет Bristol 171, созданный в 1947 г., но не повторял конструкцию ни одного из них. ГМ-1 выгодно отличался от них по техническим характеристикам. Конструкция ГМ-1 создавалась на основе знаний и опыта, накопленных отечественным вертолетостроением в ООК ЦАГИ. Несмотря на две первые неудачи с полетами вертолетов, главный конструктор и все его сотрудники верили, что летательный аппарат будет удачным и найдет практическое применение.
Вертолет ГМ-1 должен был проходить летные испытания. Руководителем летно-испытательной станции стал Г. В. Ремезов, он имел опыт работы по геликоптерам в довоенное время. Первые летные испытания проходили летом, погода была прекрасной, светило солнце, и никаких преград для полета не было. Все зрители первого полета ГМ-1 пребывали в волнении, ведь никто тогда еще не знал, чем же закончится испытание. И вот на летной площадке появился летчик-испытатель М. К. Байкалов, который должен был поднять машину в воздух. Сердцебиение усиливалось с каждым шагом, когда он подходил к вертолету. Первым делом он провел рукой по корпусу, как бы лаская аппарат. Очень многие летчики так делают и сейчас. Для них это не просто машина, кусок железа, как бы сказали сейчас, – это было нечто большее, живое существо, которое нуждается в заботе, и если ты к нему будешь добр, то и вертолет ответит тебе тем же. Это был не первый в его жизни полет, не в первый же раз он сидел в летательном аппарате, но этот полет был для него особенным, необычным. Наконец, Байкалов сел в кабину пилота, плавно завел машину, послышался шум работающего двигателя и винта, набирающего обороты. Пауза. Летчик настраивался и подготавливался к взлету. Он должен был взять контроль не только над вертолетом, но и над собой, ведь нужно было сосредоточиться и сделать все так, как требовалось. Он начал отрывать вертолет с очень медленной скоростью от земли, как бы неуверенно, чтобы контролировать малейшие изменения в движении. Прошло несколько секунд, и вертолет поднялся в воздух на высоту 150 миллиметров и завис. Вертолет держался уверенно, не было никаких покачиваний из стороны в сторону, не произошло никаких сбоев, двигатель работал хорошо.
Не успел вертолет приземлиться, как со всех сторон послышались крики радости, каждый поздравлял друг друга с победой, ведь в СССР появился свой ПЕРВЫЙ уверенно летающий вертолет. Люди бросали в воздух свои головные уборы, повсюду слышались поздравления. В тот момент каждый ощутил себя частью очень важного момента в истории, который навсегда останется в памяти людей.
Летчик-испытатель Матвей Карлович Байкалов.
Михаил Леонтьевич Миль за своим рабочим столом.
Теперь, когда первый этап уже был пройден, машине предстояло пройти второй этап: начались испытания ГМ-1. С машиной обращались предельно аккуратно, Миль каждый раз присутствовал при любых полетах, наблюдая за машиной, за своим детищем. После полетов он постоянно расспрашивал летчиков-испытателей о повадках машины, как она ведет себя в воздухе, какие минусы они заметили, что было самым тяжелым во время полета. Для Миля его первое творение было самим любимым, ведь это он продумывал каждый миллиметр летательного аппарата, каждый винтик он проверял, сколько лет он мечтал о воплощении своих идей в жизнь, сколько бессонных ночей было позади. Теперь перед Михаилом Леонтьевичем стояло творение, к которому он стремился и от которого не мог отвести глаз.
М. Л. Миль у вертолета Ми-1.
Осматривать вертолет приезжали как летчики, так и некоторые конструкторы. Каждый хотел увидеть воочию и лично дотронуться до первенца советского вертолетостроения, который должен был выпускаться серийно. Однажды на аэродром приехал Андрей Николаевич Туполев, который решил взглянуть на диковинку, о которой был много наслышан.
– Ну, Миша, показывай свою стрекозу, – обратился он к Милю.
Байкалов взлетел, покружил над полем. Туполев пристально следил за полетом, потом хлопнул Миля по плечу, заразительно рассмеялся:
– Черт ее дери, а ведь летает!
Увидеть такую машину было для многих в диковинку. Во время испытаний на поле многие гражданские люди пугались, боясь такого шума, а главное – внушительных размеров лопастей ГМ-1. Казалось бы, люди пережили войну, слышали звуки разрывающихся снарядов, слышали залпы огня, видели самолеты, но такой машины, как ГМ-1, не видел никто. Больше года проходили испытания вертолета, но впереди были еще и государственные испытания, на которых вертолет должен показать все свои технические навыки.
Все оказалось не так радужно, и испытания пришлось отложить на некоторый срок. Государственные испытания назначили на середину апреля 1949 года. До испытательного аэродрома вертолету нужно добраться самому. Проводит испытания Матвей Карлович Байкалов, тот самый летчик-испытатель, который выполнил самый первый экспериментальный полет. М. К. Байкалов провел заводские испытания и очень хорошо овладел управлением ГМ-1. Он хорошо был знаком с посадкой вертолета и написал инструкцию по посадке вертолета в случае отказа системы управления.
Вертолет Ми-1.
Полет до испытательного аэродрома прошел хорошо, без происшествий. Теперь оставалось посадить вертолет среди толпы, которая первый раз в жизни видела винтокрылую летающую машину. В тот момент произошло что-то невероятное.
Когда вертолет подлетел к летному полю, машина начала выходить из-под контроля Байкалова.
Летчик пытался обуздать машину, используя все свои знания и все мастерство, но машина на высоте 70 метров закрутилась вокруг своей оси. Машина упала на землю и разбилась, летчик погиб на месте.
Это был черный день для Михаила Миля. Он присутствовал при этой катастрофе. Несколько дней он даже не появлялся на работе – работал вместе с комиссией над выяснением причин катастрофы. Весь коллектив прекрасно понимал, что для Миля это была очень большая трагедия, ведь погиб не только летчик, но что-то произошло с машиной, его детище рухнуло на землю, как рухнули все надежды Михаила Леонтьевича.
Через несколько дней Миль вышел на работу, он проходил по всем кабинетам и здоровался с каждым на своем пути. Многие коллеги просто отводили глаза всякий раз, когда видели Миля: он осунулся, лицо стало бледным.
Но, как оказалось потом, Михаил Леонтьевич не проводил время даром, он участвовал в работе комиссии, которая разбирала причины аварии. Наконец он собрал коллектив, чтобы объявить о причине аварии. В конструкции не было просчета, дело было не в ней. Из-за некачественной сварки разрушился вал трансмиссии, ведущий к хвостовому винту. Вал состоял из нескольких звеньев, каждое из которых представляло собой трубу с приваренными к ее концам фланцами.
Надежных методов контроля сварных швов тогда не было, качество их определялось визуально. Сварка подвела, металл оказался пережженным.
Милю было чрезмерно тяжело оправиться после неудачи, произошедшей с его вертолетом. Но проблему надо было решать, вертолет должен вновь подняться в небо, должен проявить себя и удачно приземлиться на землю. Решение не заставило себя долго ждать, так как инженер Котиков предложил оригинальное и простое решение – делать валы не сварными, а из точеных стволов артиллерийских пушек. Через три недели собранная машина стояла в ангаре. За время эксплуатации Ми-1 стволы ни разу не подвели.
Задание на создание связного геликоптера было дано сразу трем конструкторам: Яковлеву, Братухину и Милю. Как уже было сказано, Миль намного быстрее добился своей цели и создал первый советский вертолет, пригодный для практического применения. Несмотря на то, что проблема с хвостовым винтом была решена, Миль еще очень долгое время переживал гибель летчика и машины. Но испытания любых летательных аппаратов сопряжено с риском для летчика. Самой большой травмой для конструктора и его КБ остается катастрофа аппарата с гибелью летчика и по сей день. Все три конструктора, разрабатывающих геликоптеры, не смогли избежать потерь.
Во время испытаний вертолета «Омега» конструкции И. П. Братухина погиб весь экипаж летчика К. И. Пономарева, а летчик-испытатель М. Д. Дуров разбился во время экспериментального полета на Ка-8 конструкции Н. И. Камова. Это было тяжелое время для геликоптерных испытаний. Летчики-испытатели не решались сесть в кабину пилота, каждый хотел сохранить свою жизнь.
Конструкторам пришлось долгое время искать летчиков-испытателей для своих машин, чтобы продолжить полеты с целью выявления недостатков и последующих их устранений. Наконец весной 1950 года в бюро к Милю приходит полярный летчик Всеволод Владимирович Виницкий, который был наслышан о грандиозной «стрекозе», спроектированной Милем. Когда Виницкий увидел геликоптер Миля ГМ-1, то без раздумий и сомнений сказал, что он проведет все летные испытания Ми-1 до конца. Действительно, так оно и случилось.
Ознакомительная версия.
