Ознакомительная версия.
Среди материалов, предоставленных ему Смитсоновским институтом, была переведенная на английский книга под названием «Воздушное царство» (L'Empire de l'Air), вышедшая в 1881 году в Париже. Ее написал французский землевладелец, поэт и исследователь в области аэронавтики Луи-Пьер Муйар. Ничто из прочитанного Уилбуром до сих пор не повлияло на него так, как эта книга. Долгое время он будет считать ее «одним из самых замечательных явлений в литературе, посвященной аэронавтике». Для Уилбура полет превратился в «идею», и Муйар, один из самых ярких «проповедников» этой идеи, «подобно пророку, кричащему в пустыне, призывал мир раскаяться в своем неверии в возможность полета человека».
В начале своего «Воздушного царства» Муйар честно предостерегает читателя, что тот может быть полностью захвачен размышлениями о том, способен ли человек решить проблему полета. «Когда однажды эта идея овладевает умом, она захватывает его всецело».
Несмотря на это, Муйар продолжал говорить о чуде летающих творений природы, описывая его с нескрываемой религиозной страстью:
«О, слепое человечество! Раскрой свои глаза, и ты увидишь миллионы птиц и мириады насекомых, рассекающих воздух. Все эти создания кружатся в воздухе без малейшей поддержки и усталости; большинство их скользят в небе долгие часы, не теряя высоты, едва шевеля крыльями; и после созерцания этой демонстрации, предоставленной источником всех знаний, ты признаешь, что авиация – это путь, которому надо следовать…
Внимательно наблюдая за тем, как крылатые выполняют свои трюки, тщательно обдумывая увиденное и, что важнее всего, стремясь правильно понять modus operandi[4] того, что мы видим, мы точно не отдалимся от пути, который приведет нас к конечному успеху».
Необходимо только иметь «хорошие глаза» и знать, как удерживать в поле зрения с помощью телескопа или полевого бинокля птицу, мчащуюся на полной скорости, но еще важнее – «знать, куда смотреть».
Уилбур приступил к наблюдениям за птицами на неровном отрезке берега реки Майами южнее города, который назывался Пиннаклз. По воскресеньям он садился на велосипед и надолго уезжал туда.
Француз провел большую часть жизни в Египте и Марокко, где ему особенно полюбились огромные африканские грифы. Он наблюдал за тысячами стервятников, но, несмотря на то что часто видел птицу, парящую высоко над головой, не мог не проводить ее взглядом, полным восхищения и изумления.
«Он знает, как взлетать, как плыть… как парить на ветру без усилий… Он парит и не тратит силы… Он использует ветер вместо мускулов».
В этом, говорил Муйар, заключается способ полета, который «даст людям возможность летать в бесконечном космосе».
III.Так родилась мечта Уилбура и Орвилла. Спустя годы братья скажут: работы Лилиенталя и Муйара «заразили нас неиссякаемым энтузиазмом и превратили праздное любопытство в жажду активной деятельности».
Они сконструировали и построили собственный экспериментальный воздушный змей-биплан, опираясь на прочитанное, на результаты наблюдения за птицами и, что особенно важно, на собственные размышления, которым посвятили немало времени. Они познакомились с языком аэронавтики – терминологией, используемой для объяснения многочисленных факторов, отвечающих за обеспечение равновесия в полете. В воздухе равновесие оказалось так же важно, как при езде на велосипеде. Подъемная сила образовывалась благодаря тому, что над выпуклой верхней поверхностью крыла воздух движется быстрее и тем самым создается давление ниже, чем под крылом. Тангаж – это наклон самолета относительно поперечной оси, вперед или назад, носом вверх или носом вниз. Понятие крен применялось к поднятию и опусканию консоли крыла поочередно с одной и с другой стороны подобно качанию лодки. Рыскание относилось к направлению полета, отклонению летательного аппарата вправо или влево.
Но равновесие было фактором первостепенной важности, и это братья поняли сразу. Проблема заключалась не в том, чтобы подняться в воздух, а в том, чтобы удержаться в таком состоянии. Они пришли к выводу, что Лилиенталя погубили неэффективные средства управления – «его неспособность правильно сбалансировать свою машину в воздухе», как сформулировал это Орвилл. Для утраты равновесия достаточно было качнуть ногой или переместить вес тела в воздушном пространстве.
Наблюдения Уилбура за полетом птиц убедили его в том, что те используют более «верные и сильнодействующие методы восстановления равновесия», чем пилот, пытающийся сдвинуть центр тяжести с помощью собственного тела. Ему пришло в голову, что птица управляет крыльями таким образом, чтобы конец одного крыла был поднят, а другой – опущен. В результате происходит балансирование с помощью «использования динамических реакций воздуха вместо перемещения веса».
Основной проблемой было умение (вернее, его отсутствие), а не техника. Летать без знания и умения невозможно – в этом Уилбур был уже убежден, – а умение приобреталось только с опытом – опытом пребывания в воздухе. Уилбур рассчитал, что из тех пяти лет, которые Лилиенталь посвятил своим аппаратам и полетам на них, непосредственно в воздухе он провел всего пять часов. Едва ли этого было достаточно, и потому Уилбур и Орвилл решили действовать иначе.
Однажды вечером дома Уилбур с помощью небольшой картонной коробки, у которой он отрезал концы, провел демонстрацию перед Орвиллом, Кэтрин и приехавшей к ним в гости ее соученицей по Оберлинскому колледжу Гарриет Силлиман. Он показал им, как, надавливая на противоположные углы коробки, верхний и нижний, можно выгибать или «скручивать» сдвоенные крылья планера-биплана с тем, чтобы их поверхности находились в воздухе на разных углах возвышения, как делают птицы. Если одно крыло сталкивается с ветром под бо́льшим углом, чем другое, это создает бо́льшую подъемную силу на этой стороне, и потому планер будет крениться и поворачивать.
Поняв назначение «выгибания», или «скручивания», крыла, как это иногда называют, Уилбур уже сделал важнейший и вместе с тем нестандартный шаг навстречу цели.
IV.Летом 1899 года в помещении над велосипедной мастерской на 3-й Западной улице братья приступили к постройке своего первого летательного аппарата, воздушного змея из расщепленного бамбука и бумаги с крыльями размахом чуть больше полутора метров. Это был биплан с крыльями, расположенными одно над другим, – такую конструкцию использовал для своих планеров Октав Шанют. Считалось, что она обеспечивает лучшую устойчивость. Крылья крепились по тому же принципу, что фермы моста, – с помощью вертикальных стоек из сосновой древесины и перекрещивающихся кусков проволоки. Конструкция также включала в себя оригинальную систему тросов, с помощью которой находившийся на земле оператор мог управлять круткой, то есть деформацией крыльев.
В начале августа Уилбур протестировал модель в поле за городом. Орвилл по каким-то причинам присутствовать не смог. Единственными свидетелями были несколько мальчишек.
«Согласно отчету Уилбура об испытании [писал позднее Орвилл], модель хорошо реагировала на крутку плоскостей… Когда он посредством манипуляций с палочками, к которым крепились шнуры, сдвинул верхнюю плоскость назад, нос машины клюнул вниз, как задумывалось; но во время пикирования шнуры провисли, вследствие чего он не мог больше контролировать полет. Модель так быстро устремилась к земле, что наблюдавшие за происходящим мальчишки едва успели упасть ничком на землю, чтобы избежать удара».
Несмотря на неудачу, братья чувствовали, что испытание отчетливо продемонстрировало эффективность придуманной ими системы управления и что пришло время приступить к разработке пилотируемого планера. В апреле 1900 года Уилбуру исполнилось 33 года. Четыре месяца спустя, в августе, Орвиллу и Кэтрин исполнилось, соответственно, 29 и 26 лет. В подарок ко дню ее рождения, сообщила отцу счастливая Кэтрин, «мальчики» преподнесли ей бюст сэра Вальтера Скотта.
Все трое младших Райтов теперь работали, поэтому Кэтрин решила нанять кого-нибудь, кто приходил бы каждый день помогать по дому. Кэрри Кэйлер было 14 лет, и она была такой маленькой, что доставала до газового фонаря на кухне, только встав на стул. Орвиллу нравилось поддразнивать ее, доводя чуть ли не до слез, и Уилбур говорил ему: «Я думаю, достаточно, Орв».
«Мистер Орвилл сразу останавливался, – вспоминала потом она. – Мистер Орвилл всегда слушался мистера Уилла, но никого другого». Кэрри Кэйлер провела в этой семье почти полвека.
13 мая 1900 года Уилбур написал письмо Октаву Шанюту – свое первое письмо выдающемуся инженеру – с просьбой посоветовать, где проводить экспериментальные полеты, чтобы не было дождей или очень сложных погодных условий и можно было бы рассчитывать на достаточно сильный ветер, порядка 24 километров в час.
Ознакомительная версия.
