После обсуждения деталей этих соображений Андрея Николаевича было решено назвать такой самолет «ПБ» (пикирующий бомбардировщик). Позже я спросил Туполева, какой по счету это будет проект Он подумал и ответил, что был штурмовик АНТ-53, им занималась бригада П. О. Сухого, потом, кажется, было еще два или три проекта. На основании этого позже мы начали крещение проектов А. Н. Туполева, считая «ПБ» 57-м проектом (АНТ-57, или ТУ-57).
Началась работа над проектом «ПБ». Уже в первые недели были получены интересные материалы.
Мы тогда работали вместе с группой военных моряков и судостроителей, которые заинтересовались нашей работой и дали ряд очень ценных исходных данных. Так, с их помощью был построен график — диаграмма возможной «циркуляции» корабля за время свободного полета бомбы, сброшенной с самолета. Оказалось, что, для того чтобы наверняка накрыть эсминец при бомбометании с горизонтального полета на высоте 10 000 м, необходимо одновременно сбросить более 400 бомб с более 400 самолетов. Расчетами было показано, что для 100 %-ного поражения эскадренного миноносца, начавшего маневр на циркуляцию в момент сброса бомбы, при бомбометании с горизонтали на высоте 500 м (в зоне огня зенитной артиллерии) потребуется 70 бомбардировщиков, которые одновременно в строю сбрасывают фугасные бомбы. В случае заторможенного пикирования со скоростью 500 км/ч подобную задачу можно выполнить соединением уже из 20 самолетов-пикировщиков, а в случае скоростного пикирования со скоростью 900 км/ч можно обойтись всего пятью пикировщиками Причем в последнем случае такие типы кораблей, как авианосцы и линкоры, можно рассматривать как неподвижные цели.
Нарисованный плакат с диаграммами «циркуляции» произвел большое впечатление и на самих моряков, которые заявили, что вот только теперь они поняли, зачем военному кораблю нужна «большая маневренность».
На основании проведенного анализа оказалось, что нужно проектировать самолет с аэродинамическими и прочностными характеристиками, удовлетворяющими требованиям скоростного пикирования со скоростями до 900 км/ч и с выходом из пикирования на этой скорости с перегрузкой пу=2 — Зg.
Моряки же подсказали и еще одно обстоятельство. Современные военные корабли имеют утолщенную палубную броню. Фугасные авиабомбы пробить ее не могут. Да и большинство бронебойных авиабомб такую броню не пробивают, так как благодаря плохой внешней аэродинамике и «неграмотному» распределению бронебойных масс они не набирали нужной скорости и раскалывались при ударе о броню, резко ослабляя эффект взрыва.
Выстроилась следующая схема бомбометания.
А. Н. Туполев поручил А. В. Надашкевичу подработать предложение о новой системе авиабомб, используя рекомендации «сидящего» рядом с нами «бронебойщика!» Евгения Александровича Беркалова, в прошлом, до революции, самого молодого генерал-инженера царской армии.
Такая система была разработана в составе 100. 250, 500, 1500 и 3000-килограммовых бомб. Позже этот проект был утвержден и положен в основу промышленной разработки бомб типа М-43 и М-46.
Летчик на самолете «ПБ» должен был видеть цель до входа в пикирование, в процессе входа и на боевом курсе пикирования. Для этого был необходим прицел, причем головка прицела должна была находиться внизу самолета, а окуляр — у летчика сверху. Родилась необходимость в разработке перископического прицела, которая и начала проводиться под руководством А. В. Надашкевича.
Получение минимального лобового сопротивления потребовало размещения бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа и мероприятий по обеспечению ее сброса при скоростном пикировании
Академиком А. И. Некрасовым был сделан интересный расчет. Он просчитал движение в пространстве самолета, пикирующего под углом 75° (к горизонту), и бомбы, отцепленной от него. Оказалось, что, благодаря наличию подъемной силы, самолет как бы снимается с бомбы. В движении относительно самолета центр тяжести бомбы отходит от него под углом 60–65° к строительной оси самолета.
Это означало, что, если по передней стенке бомбового отсека дать скос в 65°, а на бомбовых замках обеспечить выход ушков бомб вперед под углом 65°, то бомбу можно сбрасывать из отсека на пикировании так же, как и в горизонтальном полете. До этого считалось, что при сбросе на пикировании бомбу необходимо подвешивать либо снаружи самолета, либо делать систему принудительного вывода бомб из отсека по типу маятника или катапульты, как, например, было сделано на самолетах-пикировщиках СБ-АНТ-40.
Как-то в процессе расчета Александр Иванович подошел ко мне и спросил: «Сергей Михайлович! Как вы думаете, если бомбу на пикировании отцепить, не пойдет ли она назад, не будет ли отставать?» Я ответил ему, что это невозможно. Нагрузка на поперечное сечение бомбы настолько мала, что без специального аэродинамического тормоза бомба должна обогнать самолет. На следующий день Некрасов встретил меня сияющий: нашел ошибку в знаке! И когда за обедом он рассказывал об этом, то Алимов — мы сидели за одним обеденным столом на 8 человек — попросил его в будущий курс «Теоретической механики», который Александр Иванович блестяще читал в МГУ, включить это явление как закон Некрасова — Егера. Под общий смех он обещал это сделать.
Следует сказать, что в состав группы вливались новые люди. К сожалению, среди них не было конструкторов-самолетчиков. В лучшем случае это были производственники, такие, как, например, Семен Абрамович Вигдорчик — бывший начальник цеха завода № 1, талантливый технолог. В большинстве же это были инженеры далеких от самолетостроения специальностей.
Я не могу не сказать о двух таких инженерах.
Виктор Пантелеймонович Сахаров — окончил Московский энергетический институт по факультету слабых токов. До ареста в 1937 году был первым начальником цеха звукозаписи (и организатором этой области кино) на «Мосфильме». Талантливый инженер с исключительной работоспособностью, с замечательным свойством схватывать новое быстро, по-инженерному разбираться и понимать это новое.
Игорь Борисович Бабин — мой ровесник. Окончил Московский станкостроительный институт. Хороший художник и прекрасный инженер.
Оба они быстро стали моими помощниками, и уже через несколько месяцев я не променял бы их ни на одного дипломированного конструктора-самолетчика.
Группа Туполева росла — и, естественно, началась специализация.
У меня было общее проектирование и конструкция самолета (планера). В ближайшем контакте со мной работали технологи во главе с С. А. Вигдорчиком.
