Работы над орбитальным кораблем "Буран" развернулись сразу широким фронтом. Одновременно велась разработка панера ОК "Буран" (планера, т.к. после предварительных расчетов, размещение на нем двигателей было признано нецелесообразным). Разработка гидро-, электро-, пневмосистем, энергоснабжения (уникальная топливно-энергетическая установка), жизнеобеспечения, спасения экипажа, пожаро-взрывобезопасности и др. В ТМЗ собирались технологические и летные экземпляры ОК. Всего было изготовлено 2 летных изделия, заложено на стапелях еще 3. Построено 8 технологических изделий в различной комплектации, включая пилотируемый самолет-аналог БТС-02. Для транспортировки ОК ЭМЗ В.М. Мясищева построил уникальный двухфюзеляжный самолет-транспортировщик ВМ-Т "Атлант". Украинским ОКБ "Антонов" создан самый крупный в мире самолет Ан-225 "Мрия" — мечта. Разработка многоразовой теплозащиты ОК с рабочими температурами до +1700 градусов Цельсия. Проводились летные модельные и натурные испытания с использованием управляемых космических аппаратов "Бор-4", "Бор-5" и летающих лабораторий БТС-02. Ту-154ЛЛ, Ту-134, МиГ-25. В ЛИИ им.М.Громова (г. Жуковский) и на Байконуре проведено более 200 автоматических заходов и свыше 60 автоматических посадок, включая 15 автоматических посадок аналога "Бурана". Отработка системы посадки проводилась одновременно с обучением и тренировками специально отобранных групп летчиков-испытателей. Создана уникальная лабораторно-стендовая база для проведения всех этапов отработки ОК. Сформирована техническая база на космодроме Байконур, включая уникальные сооружения посадочного комплекса. Строились запасные аэродромы в Хороле (восточный) и Симферополе (западный).
Помимо контроля за проектированием и производством, Глебу Евгеньевичу зачастую приходилось выполнять не свойственную конструктору аэрокосмических систем работу. Например, выяснилось, что месторождение кварца практически выработано, и Глебу Евгеньевичу пришлось стать инициатором разработки нового месторождения на Урале! Без этого не было бы теплозащиты.
В результате многолетней работы корабль был создан. В отечественной практике по сложности аналогов нет: в составе ОК более 600 установочных единиц бортовой аппаратуры, скомплектованных в более чем 50 бортовых систем, объединенных в единый бортовой комплекс; более 1500 трубопроводов, более 2500 сборок (жгутов) кабельной сети, около 15000 электрических соединителей.
Задачи отработки автоматической посадки на аналоге "Бурана" и обучения летчиков тесно переплетались. Летчики выполнили большую серию испытательных полетов на пилотажнодинамическом стенде, полноразмерном стенде оборудования, летающих лабораториях на базе Ту-154 и на аналоге орбитального корабля "Буран", оснащенном турбореактивными двигателями. Руководитель группы летчиков Заслуженный летчик-испытатель, летавший еще по программе "Спираль", Игорь Петрович Волк прошел тренировку и в полете на орбитальной станции "Мир". Всего для полетов на ОК "Буран" готовились 40 человек, из них четверо французов. Подготовка и работа с летчиками-испытателями была особой заботой Глеба Евгеньевича.
Результатом напряженных многолетних усилий стал триумфальный беспилотный полет "Бурана" 15 ноября 1988 года с автоматической посадкой. Полет продолжался 206 минут. Корабль вышел на рабочую орбиту высотой 260 км, потом, после двух витков, были включены двигатели орбитального маневрирования на торможение, и "Буран" со скоростью 27330 км/час вошел в атмосферу над Атлантикой на расстоянии 8270 км от взлетно-посадочной полосы посадочного комплекса Байконура. Его раскаленное тело можно было наблюдать с земли, как летящий метеорит. Преодолевая штормовые порывы бокового ветра (15-18 м/сек), при которых американские "Шаттлы" не могут садиться, со скоростью 263 км в час почти стотонный "Буран" коснулся взлетно-посадочной полосы и через 42 секунды, пробежав 1620 м, замер в ее центре с отклонением от осевой линии всего на 3 м и 15 м по оси, что вдвое меньше требований по посадке для палубных истребителей на авианосец! Не обошлось, правда, без некоторой паники, как оказалось совершенно напрасной: корабль перед посадкой неожиданно отклонился на 90 градусов от посадочной полосы, о чем с тревогой тут же сообщил пилот истребителя сопровождения. Оказалось, что заложенная в бортовой компьютер умная программа таким маневром погасила излишнюю скорость, а затем нормально произвела посадку.
Руководители министерств и предприятий обеспечили такую высокую организацию работ, которую мы сегодня с гордостью называем системной технологией. Она получила высокую оценку за рубежом. Эта системная технология важна не только для создания новых авиационно-космических систем, но и для других направлений, способных дать импульс для развития многих отраслей. Во всем этом значительна и не забываема доля труда и таланта Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского.
После прекращения работ по "Бурану" коллективу НПО "Молния", как и другим предприятиям страны, пришлось пережить тяжелые времена безработицы, безденежья, отсутствия заказов, невыплаты зарплат. В этих условиях решением коллектива Глеб Евгеньевич был вынужден покинуть пост Генерального директора, оставшись Генеральным конструктором. НПО "Молния" стало акционерным обществом. Государственная поддержка, финансирование стали минимальными. О космосе, как и о многом другом, забыли. И в этих условиях Глеб Евгеньевич продолжил работу по созданию воздушно-космического самолета, стартующего с самолета-разгонщика.
Идея создания космических самолетов имела и сейчас имеет не только сторонников, но и противником. Основным аргументом против является то, что помимо полезной нагрузки на орбиту выводится, в общем-то, ненужная масса самого самолета, которая больше самой полезной нагрузки в 2-3 раза. Отсюда высокая стоимость вывода на орбиту. У "Шаттлов" стоимость вывода выше, чем у одноразовых систем. Самолет является супердорогим и тяжелым обтекателем для полезной нагрузки. С этой точки зрения примечательны высказывания Василия Павловича Мишина, заменившего в свое время Сергея Павловича Королева. Мишин говорил: "Представьте себе самолет с крыльями, ненужными в космосе, обклеим его кирпичами и будем стараться все это вывести на орбиту ради нескольких тонн груза в его грузовом отсеке". И ведь он безусловно прав, если не учитывать других возможностей космических самолетов и, особенно, воздушного старта. А возможности эти следующие:для запусков не требуется строительство специальных космодромов, самолет-разгонщик стартует с аэродромов, возможность запуска на орбиты с любым углом наклонения, возврат с орбиты различных полезных нагрузок и возможность многократного их применения, возможность широкого маневрирования при сходе с орбиты, приземление на указанном аэродроме, нет необходимости поиска и доставки аппарата, малые сроки подготовки к повторному вылету, высокая оперативность применения, особенно для спасательных операций, выход к космическим объектам за 2-6 часов, срочная доставка на Землю, сокращение полей падения ступеней с отсутствием постоянных зон отчуждения. И еще очень важное. Американцы, говоря о своем преимуществе над остальным миром, пугают всех созданием космического бомбардировщика, способного наносить разного вида удары из космоса. А ведь этот бомбардировщик уже существует, это "Шаттл".
Разработка многоцелевой авиа-космической системы МАКС основывается на огромном научном, конструкторском, технологическом, производственном опыте, полученном при создании "Бурана", при внедрении новых технологий, конструкционных материалов, систем управления, электроники.
МАКС (взлетная масса на ВПП 620 т) представляет собой двухступенчатый комплекс воздушного старта, состоящий из самолета-носителя Ан-225 "Мрия", на котором устанавливается орбитальный самолет (ОС) в пилотируемом или беспилотном варианте или грузовой контейнер и внешний топливный бак. После выхода самолета-носителя в точку запуска происходит динамически-огневое разделение второй ступени (связки ОС с топливным баком) и первой ступени (самолета-носителя Ан-225), затем после разгона ОС,— сброс внешнего бака и выход на орбиту. Орбитальный самолет оснащен собственной двигательной установкой. В последнем варианте это уникальный (единственный в мире!) трехкомпонентный маршевый двигатель РД-701 разработки НПО "Энергомаш", в его основе два однокамерных РД-704. Он работает одновременно на кислороде, керосине и водороде. На втором режиме переходит на кислородно-водородные компоненты. Тяга одного РД-704 соответственно 204,1 и 80,9 тонн.
Вторая космическая ступень (стартовая
масса с баком 275 т) имеет четыре унифицированные модификации. Первая, МАКС ОС-П с пилотируемым ОС массой 26,9 т, длиной 19,3 м, массой полезной нагрузки 8,3 т, экипаж 2 человека, диапазон высот рабочих орбит 140-1500 км, продолжительность полета 5 суток, имеет внешний топливный бак. Вторая, МАКС ОС-Б с беспилотным ОС, полезная нагрузка 9,5 т, на Землю может вернуть до 4,6 т, полет до 30 суток. Третья, МАКС-Т с одноразовой космической ступенью для выведения тяжелых нагрузок до 19,5 т, на геостационарную орбиту высотой 36 000 км до 5 т, диапазон высот 140-36000 км. Четвертая, МАКС-М, с полностью многоразовой космической ступенью, масса нагрузки до 7 тонн.
