на рынок первые модели. Ирония судьбы, двойное дежавю. Ведь в первые годы своего существования машины без двигателя внутреннего сгорания тоже пользовались спросом в Новом Свете. В 1900 году в Америке было продано 4192 автомобиля, 1681 из них были паровыми, 1575 — электрическими, и только 936 работали на двигателе внутреннего сгорания. Раннее автомобильное лобби утверждало, что отказ от конных экипажей сэкономит много места, что машины чище лошадей и что в городе станет тише, так как исчезнет раздражающий цокот копыт. Тогдашние энтузиасты ошибочно предполагали, что несколько конных экипажей будут заменены несколькими машинами, а все прочее останется таким, как прежде. Они не приняли в расчет, что новый экипаж позволит куда большему числу людей двигаться по дорогам.
Не повторяем ли мы сегодня ту же ошибку? Мы изобретаем все новые формы мобильности и беззаботно позволяем им конкурировать между собой, тем самым увеличивая, а не уменьшая транспорт. Наша потребность в энергии возрастает. Не пора ли подумать о том, откуда возьмется весь этот электрический ток (и весь литий и весь кобальт?). А еще эта водородная, якобы более чистая, технология или какая-то другая технология, о которой мы не имеем понятия. Например, привод на химических батареях. Он будет обходиться без редкоземельных элементов, но, возможно, обострит проблему избыточной массы автомобилей. Прежде чем покрывать страну сетью заправок, стоит задуматься о том, как в принципе будет выглядеть мобильность в городах, между городами и в сельских местностях. В 1960-е годы считалось, что города будут благосклонны к автомобилям. Как показывают примеры Копенгагена, Цюриха и Амстердама, благосклонности хватило ненадолго. Что отнюдь не повредило качеству жизни.
В любом случае мы можем распрощаться с мыслью, что мобильность предполагает владение средством передвижения. Только очень богатые покупатели смогут приобретать в личную собственность очень дорогие автомобили класса люкс, если таковые еще останутся в продаже. Широкая публика будет покупать нечто совсем другое, имеющее очень мало общего с известными нам до сих пор автомобилями: крошечные, минималистичные, безликие, практичные и эффективные транспортные компьютеры. Вроде нового поколения электромобилей «Смарт» от крупнейшего китайского концерна «Джили», сотрудничающего с «Даймлер-Бенц». «Смарт» сойдут с конвейера в 2022 году.
Забавно, что, выпуская новую модель, фирма в известной степени возвращается к своим корням. Первая модель, сконструированная в 1990-х годах гениальным Николасом Хайеком, должна была радикально изменить наше представление об автомобилях. Хайек спроектировал очень экономный, экологичный, компактный микроэкипаж. Конструктор мечтал о том, чтобы автоконцерны вместо жести и алюминия продавали клиентам мобильность, учитываемый пробег, сервис и ремонт. Все «железо», по идее Хайека, должно оставаться на фирме, чтобы потом, по истечении срока проката, фирма могла бы повторно использовать каждую машину.
Термин «вторичная переработка» тогда еще не был известен, а Хайек говорил о полной переработке деталей машины после её возврата на завод-изготовитель. Он считал, что детали изначально следует не сваривать, а склеивать, примерно через пять лет эксплуатации помещать изношенную машину (без шуток!) в ванну с ферментами, где клеи растворятся, и снова использовать детали для производства новых машин. Хайека сочли сумасшедшим. В то время люди гордились своим семейным автомобилем, декорировали его растениями и украшали вязаными изделиями. Но не прошло и тридцати лет, как безумная идея Хайека пробила себе дорогу. Сегодня shared mobility, продажа мобильности вместо транспортных средств, стала обычным делом.
Иногда революции затягиваются, но, когда они уже произошли, люди не могут представить себе, как жили до них.
Полеты как декадентская роскошь
Найдя то, что ищет, турист разрушает предмет своих поисков.
Ханс Магнус Энценсбергер [28]
Путешествия не сулят больше никаких приключений. В сущности, это снижает качество жизни, не так ли? Нынче во время перелета самой серьезной проблемой может оказаться отсутствие в меню бесплатного арахиса. Или слишком близкое соседство сидящего впереди пассажира. Вряд ли это свидетельствует в пользу нашей цивилизации. «Сначала наш самолет опоздал на два часа. И потом еще битый час проторчал на взлетной полосе». Так в наше время люди живописуют трудности когда-то рискованного воздушного сообщения, демонстрируя тем самым, как высоко — в самом прямом смысле слова — мы с тех пор поднялись. Это и меня касается, хоть я человек еще не старый. Я помню время, когда полет был чем-то особенным. Вы заранее бронировали билет (а вдруг все билеты раскупят и вам ничего не достанется?). Вы отправлялись в турбюро или в офис авиакомпании. В обмен на крупную сумму денег получали документ, изящно напечатанный на плотной бумаге. Берегли его как зеницу ока. И в какой-то счастливый момент, слегка волнуясь, вместе с другими, наверняка более искушенными пассажирами, отправлялись в полет. Сегодня я делаю два клика в соответствующем приложении мобильника и по цене одного обеда лечу через всю Европу.
Теперь самолетами летают только так называемые «частотники». И если все-таки мой сосед во время старта судорожно хватается за подлокотник, а потом в полном восторге жмет на кнопку откидной спинки кресла и, может быть, даже с интересом листает рекламный журнал, он вызывает (у меня, во всяком случае) благожелательное сочувствие. А следовало бы, в сущности, считать необычайной удачей встречу с одним из немногих человеческих экземпляров, для кого все это внове, а не рутина, как для прочих. Хотелось бы разделить его восторги, например, поглощая обед, принесенный стюардессой, мечтательно процитировать знаменитую фразу Лорио [29]: «Человек — единственное создание, способное на лету есть горячее».
Недавно (благодаря цейтноту) мне удалось вернуть путешествию авантюризм, по крайней мере, на несколько часов. Вечером у меня были дела в Берлине, а утром в 11 меня ждали в Кракове. Расстояние между Берлином и Краковом примерно 530 километров. Нормальный современный городской житель полетел бы самолетом, пусть и с экологически нечистой совестью. Но прямого рейса из Берлина на Краков ни утром, ни вечером не было. Был рейс с пересадкой в Варшаве, но тогда я заведомо опоздал бы на встречу в Кракове. Я поискал в Интернете, но с некоторым беспокойством убедился, что оставался лишь один шанс успеть вовремя: ехать на ночной маршрутке, которая, как известно, не отличается гламурностью, но прибывает в Краков в 9 утра. Она отправлялась в полночь с автобусной стоянки у Берлинского выставочного центра. «Вот где можно встретить истинных героев Европы», — сказал мой старый друг, журналист Штефан Митчин, когда я изложил ему план своего путешествия. В его голосе звучало то ли злорадство, то ли восхищение. Штефан много лет живет в Польше. «Маршрутками ездят женщины, которые
