О ПЕРИОДЕ 1992-95 ГОДОВ нынешние забастовщики вспоминают как о небывалом "взлете", когда удалось резко улучшить уровень сервисного обслуживания и не приходилось считать каждый стакан кока-колы, поданный пассажиру, или платить из своего кармана за пропавшее полотенце. Подобных "островков благополучия" в "новой России" тогда образовалось немало — за счет полного неблагополучия всех остальных. Всенародную собственность поделили в полном соответствии с формулой Маяковского о "демократической республике": кому — бублик, кому — дырку от бублика. Сотрудникам "Аэрофлота-Международных авиалиний" достался если не полноценный бублик, как, например, газовикам-нефтяникам, то и не "дырка" от него, как работникам бюджетной сферы. И это было приятно.
В самом деле, на фоне всеобщего обнищания и повсеместных задержек зарплаты их труд, достаточно нелегкий и требующий высокой квалификации, оплачивался достойно. Достаточно сказать, что одним из требований забастовщиков является пересмотр базовых расценок оплаты труда, не изменявшийся у бортпроводников с 1995(!) года, а у работников наземных служб "Аэрофлота" — чуть меньший срок (собственно летный состав пока в столь черном теле не держат, и это понятно). Правда, в 1999 году Госдума после дефолта изменила минимальный размер оплаты труда (МРОТ), но на размере зарплаты это практически не сказалось. Следовательно, шесть лет бортпроводники каждый месяц получали на руки приблизительно одну и ту же сумму в рублях (с учетом деноминации 1998 года). И эти 5-7 тысяч рублей (включая суточные в валюте) всё это время более-менее соответствовали их представлению о социальной справедливости. А теперь перестали. Почему?
Да потому, что уровень эксплуатации их труда резко возрос. "Не соблюдается положение о предполетном и послеполетном отдыхе бортпроводников во внебазовых аэропортах Владивосток, Дакар, Нью-Йорк, Петропавловск-Камчатский, Токио и в ряде других. Фактический отдых в этих городах намного меньше предусмотренного нормативами, что приводит к повышенной утомляемости бортпроводников, которые физически не могут обеспечить безопасность и сервис на уровне международных стандартов. Из-за отсутствия должного числа бригад бортпроводники не имеют плана-графика работы на предстоящий месяц и привлекаются к полетам с рабочим временем свыше 16 часов, причем для этих случаев не предусмотрен усиленный или двойной состав бригады, как это положено летным экипажам. За 2000 год был ряд случаев, когда бортпроводники выполняли свои обязанности на рабочем месте более суток. Абсолютным рекордом является рейс Сингапур-Бомбей-Дели-Москва с рабочим временем 26 часов 50 минут. По рапортам бортпроводников никаких мер для обеспечения безопасности полетов руководством не принимается. В результате растет заболеваемость среди бортпроводников и снижается их работоспособность. Сверхнапряженный режим работы и низкая зарплата приводят к оттоку квалифицированных сотрудников. За 2000 год уволилось более 200 человек, списано с летной работы по состоянию здоровья 12 человек, 23 человека по той же причине отстранены от летной работы на длительные сроки. За январь 2001 года уже уволилось 28 бортпроводников. Высокая заболеваемость (97%) и растущая нехватка персонала заставляют администрацию службы планировать бригады в сокращенном составе и привлекать работников к сверхурочным работам. Очередное вопиющее нарушение коллективного договора со стороны администрации — неправильный учет рабочего времени бортпроводников. Работнику засчитывают на 1-2 часа рабочего времени меньше, чем он фактически отработал за рейс. Соответственно, это неучтенное время не включается в зарплату и не входит в норму для определения времени отдыха на эстафете" (из выступления на конференции работников ОАО "Аэрофлот" 13 февраля 2001 года члена президиума Шереметьевского профсоюза бортпроводников В.Дичковского).
ПРЕТЕНЗИИ К АДМИНИСТРАЦИИ у профсоюза авиационных специалистов, возглавляемого В.П.Клещенковым, не ограничиваются только ухудшением условий труда и замораживанием заработной платы с 1999 года. Они пытаются докопаться до причин и понять, почему при улучшении производственных показателей "Аэрофлота", при увеличении оплаты труда летного состава (в 2,4 раза по сравнению с 1999 годом) и соответствующем росте управленческих расходов растет кредиторская задолженность компании снижается прибыльность ее работы. Как указывается в требованиях сотрудников авиатехнического центра ОАО "Аэрофлот" к работодателю, оплата аналогичного труда по обслуживанию самолетов импортного производства и так в 30(!) раз меньше, чем, например, в "Люфтганза-техник". Только на этой разнице г-н Окулов и Ко "сэкономили" в 2000 году около 29 млн. долл., а их "управленческие расходы" увеличились за то же время на 20 млн. долл. Так что резервы рыночной конкурентоспособности за счет низкой оплаты труда сотрудников у "Аэрофлота" громадны. Доходы от перевозки пассажиров в абсолютном исчислении растут, несмотря на отказ руководства от обслуживания ряда прибыльных международных линий в пользу прямых конкурентов и возврата к обслуживанию внутренних рейсов, где расценки существенно ниже (впрочем, цены на авиабилеты "Аэрофлота" тоже повысились). Тем не менее, компания в 1999 году понесла реальные убытки на сумму свыше 500 млн. долл., ее кредиторская задолженность выросла за полтора года — с 01.01.1999 г. по 01.07.2000 г., на 60% и достигла 10,4 млрд. рублей (в том числе 2,25 млрд. — по расчетам с бюджетом). Чистые активы "Аэрофлота" за тот же период снизились с 3 млрд. рублей до 996 млн., что ниже суммы уставного капитала компании (1,11 млрд. рублей). По сравнению с первым полугодием 1999 года в первом полугодии 2000 года среднемесячный рост составил по кредиторской задолженности в целом 7,7 раза, по расчетам с поставщиками и подрядчиками — 162 раза, по платежам в бюджет — 3,5 раза. При этом миллионы долларов шли на расходы, не имеющие первостепен- ного значения для финансово-хозяйственной деятельности компании, но, видимо, имеющие приоритет для ее руководства: консалтинговые разработки, резкий рост управленческого персонала и т.п.
Следовательно, делают вывод активисты профсоюза авиаспециалистов, "благодаря интенсивному труду инженерно-технического персонала авиатехнического центра производственные показатели ОАО "Аэрофлот" растут, но наша зарплата остается прежней. В то же время благодаря "интенсивному" труду управленческого аппарата ОАО "Аэрофлот" финансово-экономическое положение компании катастрофически ухудшается — при стремительном росте зарплаты управленческого персонала".
То есть люди умеют и искренне хотят работать. Но не только "на хозяина" — и на себя тоже. И они уже начинают понимать, что работа "на себя" немыслима без работы на общество. Что необходимо заткнуть как можно больше дырок, через которые утекает из их предприятия стоимость их собственного труда — иначе скоро их руки и головы окажутся попросту не нужны. Россию и так вытесняют вместе с ее населением на колониально-сырьевые задворки современного мира, где будет нужно 50 миллионов "лимитчиков" для неквалифицированного и малоквалифицированного труда на рудниках и буровых: хоть китайцев, хоть африканских негров. Именно в целях собственного благополучия сотрудники "Аэрофлота" хотят благополучия и стабильной работы "своей" компании, государства и общества в целом. Это уже не позиция люмпена, это позиция рабочего. Поэтому в перспективе аэрофлотовские профсоюзы нацелены на то, чтобы влиять на управленческие решения собственной компании. На боготворимом нашими либералами Западе механизмы подобного влияния существуют и доказали свою эффективность: от японских "кружков качества" до американских трехсторонних комиссий с участием работодателей, профсоюзов и государства.
В нынешней же "демократической" России все по-другому. Интересы государства и общества власть предержащие отождествляют со своими личными и корпоративными интересами. Официальные профсоюзы еще с советских времен оказались "встроены" в структуру власти и даже не пытаются завоевать статус, предусмотренный документами Международной организации труда. В этой ситуации всякая инициатива трудящихся по защите своих прав натыкается на явное противодействие не только работодателей (что более-менее понятно), но и государства, а зачастую — даже официальных профсоюзов, видящих во "внесистемных" объединениях рабочих и служащих "крамолу" и прямую угрозу своему существованию.
Демократия у нас пока такая: "народ не дорос до принципов самоуправления", "начальству виднее", "я начальник — ты дурак", "своя рука — владыка", "закон — что дышло" и т.д. Вот и получается, что десятки, если не сотни миллионов долларов, полученных от продажи билетов на рейсы "Аэрофлота" посредническими фирмами за рубежом и в России, не слишком волнуют руководство авиакомпании. Что, чужая рубашка к телу ближе? Или она вовсе не такая чужая, как может показаться на первый взгляд? А уж истории с закупками самолетов импортного производства и платежами за техническое сопровождение иностранных самолетов давно стали притчей во языцех. Да, люмпен-капитализм есть люмпен-капитализм…
