My-library.info
Все категории

Андрей Ланьков - Быть корейцем...

На электронном книжном портале my-library.info можно читать бесплатно книги онлайн без регистрации, в том числе Андрей Ланьков - Быть корейцем.... Жанр: Публицистика издательство -, год 2004. В онлайн доступе вы получите полную версию книги с кратким содержанием для ознакомления, сможете читать аннотацию к книге (предисловие), увидеть рецензии тех, кто произведение уже прочитал и их экспертное мнение о прочитанном.
Кроме того, в библиотеке онлайн my-library.info вы найдете много новинок, которые заслуживают вашего внимания.

Название:
Быть корейцем...
Издательство:
-
ISBN:
-
Год:
-
Дата добавления:
21 февраль 2019
Количество просмотров:
177
Читать онлайн
Андрей Ланьков - Быть корейцем...

Андрей Ланьков - Быть корейцем... краткое содержание

Андрей Ланьков - Быть корейцем... - описание и краткое содержание, автор Андрей Ланьков, читайте бесплатно онлайн на сайте электронной библиотеки My-Library.Info
Корейцы сумели то, что пока плохо удается нам.Как-то незаметно в нашу жизнь вошли слова: Daewoo, Samsung, LG, Hyundai... Южная Корея живет среди нас, но остается как бы невидимой. Мы мало что знаем о ее жителях, которые совершили подвиг, за 25 лет перескочив от состояния нищеты к сегодняшнему процветанию. Кто слышал доподлинно о «корейском экономическом чуде»? И если главный его секрет — сами корейцы, то какие же они?Об этом рассказывает Андрей Ланьков — известный отечественный кореевед, — сумевший нарисовать такой коллективный портрет жителей Кореи, который становится для россиян настоящим открытием.Предлагаемая новая книга — из тех, которые, начав с любой страницы, можно читать не отрываясь. Написанная живо и увлекательно, она построена как мозаичное панно из множества ярких коротких очерков.Вооружившись изложенной в этой книге практической информацией вы можете смело планировать и туристическую, и деловую поездку в Южную Корею. Используя знания о менталитете корейцев, вы станете «своим» в любой компании — от уличных торговцев до профессоров.Адресуется самой широкой аудитории.

Быть корейцем... читать онлайн бесплатно

Быть корейцем... - читать книгу онлайн бесплатно, автор Андрей Ланьков

От трамвая до метро

Жители Сеула – и корейцы, и иностранцы – знают, что транспорт в корейской столице удобен и дёшев. Впрочем, для того, чтобы понять, насколько же он дёшев, надо пожить в крупных городах Запада, где сейчас автобусный билет стоит от полутора до двух с лишним долларов (поездка в метро часто обходится ещё дороже).

История общественного транспорта в Сеуле начиналась ровно 100 лет назад, в конце XIX столетия. У истоков её стоял трамвай, который был первым средством общественного сообщения почти во всех крупных городах мира. В Сеуле самая первая линия трамвая, построенная американской компанией, вошла в строй больше века назад, 17 мая 1899 г. Таким образом, как не без гордости отмечают корейские историки, Сеул стал вторым городом Восточной Азии, в котором появился трамвай. Хотя сама компания и принадлежала американцам, управляли трамваями японские вагоновожатые, специально для этого приглашённые из Токио, в то время как кондукторами были корейцы.

Всего лишь через неделю после начала движения произошло и первое в истории страны дорожно-транспортное происшествие: напротив парка Пагода, в самом центре Сеула, под трамвай попал 4-летний малыш. Возмущённая толпа приняла это за убийство (ведь вёл трамвай японец, а японцев в Корее не жаловали), и сожгла два вагона. Водителю чудом удалось спастись бегством – отец ребёнка, вооружённый топором, бежал за ним несколько кварталов. После этого случая сеульские вагоновожатые объявили забастовку, требуя, чтобы им разрешили носить оружие на работе. Требования их удовлетворены не были, и японские водители уволились с работы. После этого трамвайное сообщение в Сеуле не действовало несколько месяцев, до приезда специально приглашённых американских водителей.

В 1909 г. японские власти (к тому времени Корея уже фактически потеряла независимость) вынудили американцев продать сеульскую трамвайную компанию японским предпринимателям, а после 1945 г. она стала корейской собственностью. На протяжении почти полувека трамвай был либо единственным, либо главным видом общественного транспорта в Сеуле. Движение не прекращалось даже в самые тяжёлые времена, хотя после войны из-за нехватки электричества по трамвайным путям иногда пускали импровизированную конку. К конце тридцатых годов в Сеуле было 50 км трамвайных линий, по которым ежедневно ходило 240 вагонов.

В первые послевоенные годы не ремонтировавшиеся во время войны пути и вагоны пришли в полную негодность. Если же трамвай выходил на линию, он был забит до предела. Люди гроздьями висели на площадках, и американские военные власти, которые тогда правили Сеулом, выпустили распоряжение – в связи с частыми случаями падения пассажиров запретить ездить на подножках. Нарушителей этого правила американский патруль должен был забирать в участок. Однажды патруль (участники которого, понятное дело, ни слова не знали по-корейски) увидел особо злостного нарушителя, который не просто висел на подножке, а буквально бегал по ней. Патрульные оторвали его от вагона, за который он отчаянно цеплялся, что-то при этом крича. Нарушитель был доставлен в участок, где был переводчик, который и объяснил в чём дело. Оказывается, военная полиция арестовала... кондуктора вагона.

Существовал в колониальные годы трамвай и в других городах страны. С 1910 г. в Пусане, крупнейшем корейском портовом городе, действовала городская железная дорога, которая в 1915 г. была преобразована в трамвай. В предвоенные годы длина трамвайных путей во втором городе Кореи достигала 22 км – всего лишь в два раза меньше, чем в Сеуле. С середины 1920-х годов существовал трамвай и в Пхеньяне.

Просуществовав более полувека, в ноябре 1968 г. трамвай был ликвидирован, ведь его рельсы мешали автомобильному движению на и без того узких улочках Сеула. Несколькими месяцами ранее прекратил своё существование и пусанский трамвай. В те времена трамвай убирали во многих городах мира, не в последнюю очередь – в Москве (примерно тогда Ярослав Смеляков с ностальгической грустью писал о трамваях, которые «как мамонты, вымирают»). Сейчас, правда, во всём мире происходит возрождение трамвая, которое, возможно, затронет и Сеул, но это уже – другая история.

Замечу, что троллейбусного сообщения в Южной Корее никогда не было, хотя оно довольно развито в Корее Сеерной (в Пхеньяне именно троллейбус является основным средством транспорта). Вопрос об использовании троллейбусов обсуждался в сеульском муниципалитете в конце 1950-х годов, но дело так и ограничилось разговорами.

Автобус, появился в Корее очень рано – в 1912 г. Первая автобусная линия в Корее была междугородной и, надо сказать, весьма протяжённой: она соединяла Тэгу через Кёнчжу с Пхоханом (около 200 км). В Тэгу появились и первые в Корее городские автобусы – случилось это в 1920 г.

По улицам Сеула автобусы стали ходить только с апреля 1928 г. Тогда в столице появилось десять автобусов, покрашенных в чёрный цвет и вмешавших по 12 пассажиров каждый. Первые автобусы ходили по кольцевому маршруту, который начинался и заканчивался на сеульском вокзале. Первоначально автобусная компания принадлежала сеульскому муниципалитету, но через несколько лет её продали городской трамвайной компании. Это решение отражало тогдашнюю подчинённую роль автобуса: вплоть до Корейской войны главным средством городского транспорта служил травай. Впрочем, в городе, численность населения которого тогда едва перевалила за полумиллионный рубеж, многие обходились вообще без всякого транспорта и ходили пешком.

В предвоенном Сеуле автобусное сообщение было по преимуществу пригородным. Ездили на автобусах на небольшие расстояния – несколько десятков километров. Никому в довоенные годы не могла придти в голову мысль отправиться на автобусе, скажем, в Пусан. Приличных дорог в Корее практически не было, и основную роль в междугородних перевозках средней и большой играла железная дорога, линии которой в колониальные времена связали между собой все крупные корейские города Автобусные линии, как правило, соединяли городки и крупные посёлки с ближайшими станциями.

Война привела к окончательному развалу городского транспорта. Правда, с грехом пополам продолжал функционировать трамвай, который в те времена был главным средством транспорта в городе. На линию выходило около сотни вагонов – в два раза меньше, чем в довоенные времена. Однако во всем городе с миллионным населением осталось не более десятка исправных автобусов. Те, кто помнит Сеул первых послевоенных лет, говорят, что в те времена любую городскую улицу можно было перейти, особо не оглядываясь по сторонам. Движения практически не было – в миллионном городе было всего лишь две или три тысячи машин.

Именно тогда на корейских улицах ненадлго появились омнибусы. Запряжённые лошадьми повозки, часто изготовленные из кузовов отслуживших своё автомобилей, двигались по установленным маршрутам. Они подлежали официальной регистрации и находились на учёте в тогдашнем корейском аналоге ГАИ. В 1948–1949 г. в городе насчитывалось около 200 таких повозок – больше, чем «настоящих» автобусов.

Однако не омнибусы определяли транспортную ситуацию в городе. Конец 1940-х годов стал временем распространения маршрутных такси. В этом отношении Корея напоминала нынешние российские (или африканские) города, в которых микроавтобусы стали основным средством транспорта. Причина понятна: микроавтобус стоит куда дешевле, чем автобус обычного размера, и покупка его вполне по карману мелкому предпринимателю. Поэтому в условиях кризиса, развала «нормальных» муниципальных служб и хронической нехватки капиталов именно маршрутки являются наиболее логичным решением городских транспортных проблем. В Сеуле маршрутные такси появились в 1949 г. и просуществовали до конца 1960-х, когда на их основе создали систему «автобусов-экспрессов», сохранившуюся до наших дней.

К концу 1940-х работа транспорта в Сеуле начала постепенно налаживаться. Немалую роль в этом сыграло американское присутствие: американские военные по низкой цене продавали ставшие ненужными машины. Именно тогда непритязательный армейский «Джип-Виллис» стал главным легковым автомобилем Кореи – и оставался таковым вплоть до конца шестидесятых. Джипы использовались как персональные машины крупных чиновников, как такси, на них ездили корейские богачи, а изобретательные механики создавали на их основе микроавтобусы и грузовики.

Однако Корейская война в корне изменила ситуацию. На протяжении 10 месяцев между июнем 1950 г. и мартом 1951 г. город четыре раза переходил из рук в руки. Большая часть сеульцев покинула столицу, уйдя с южно- или северокорейскими армиями (в зависимости от политических пристрастий и личных обстоятельств). Только начинавший вставать на ноги городской транспорт был опять практически уничтожен. По-настоящему его восстановление началось только в 1953 г., когда правительство вернулось в Корею из Пусана, где оно провело все военные годы.


Андрей Ланьков читать все книги автора по порядку

Андрей Ланьков - все книги автора в одном месте читать по порядку полные версии на сайте онлайн библиотеки My-Library.Info.


Быть корейцем... отзывы

Отзывы читателей о книге Быть корейцем..., автор: Андрей Ланьков. Читайте комментарии и мнения людей о произведении.

Прокомментировать
Подтвердите что вы не робот:*
Подтвердите что вы не робот:*
Все материалы на сайте размещаются его пользователями.
Администратор сайта не несёт ответственности за действия пользователей сайта..
Вы можете направить вашу жалобу на почту librarybook.ru@gmail.com или заполнить форму обратной связи.