На посту сопредседателя «Деловой России» Александр Галушка руководил разработкой мер по улучшению бизнес-климата. Теперь ему представляется возможность реализовать свои наработки в отдельно взятом макрорегионе
Фото: РИА Новости
В частности, требуется синхронизация наращивания глубины использования сырьевого потенциала с инвестпрограммами естественных монополий. Простой пример. Если при прокладке магистрального газопровода Сахалин—Владивосток был бы предусмотрен 300-километровый отвод до Советской Гавани, тамошняя портовая ОЭЗ могла бы иметь совсем другие перспективы развития. Электростанция, которую там надо строить, потребовала бы капзатрат в разы меньших, чем расчетные нынешние. Появилась бы возможность создавать современные химические производства в рамках действующего нормативного режима ОЭЗ.
Мимо несырьевых анклавов
Нельзя забывать и об анклавах высокотехнологического бизнеса принципиально несырьевой природы. В ДФО они развиваются на базе выживших советских промышленных заделов в сфере военно-промышленного комплекса. Наиболее удачные и яркие примеры — входящий в корпорацию «Сухой» Комсомольский-на-Амуре авиазавод (КнААЗ), осуществляющий финальную сборку истребителей семейства «Су» и нового регионального лайнера SSJ-100, и Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина, производитель боевых вертолетов Ка-52. Понятно, что оба предприятия являются высококооперированными, но цепочки их поставщиков географически не локализованы, они простираются далеко за рамки их субъектов федерации и даже ДФО. Оба бурно развиваются. «Объем производства на КнААзе растет на 20–30 процентов в год, трудовых ресурсов не хватает, сейчас мы рассматриваем возможность создания производственных парков на свободных площадях других заводов в городе. Туда можно было бы перенести выпуск некоторых комплектующих, разместить механосборочное производство», — сообщил в декабре хабаровским журналистам первый заместитель краевого правительства Александр Левинталь .
Альтернатив государственному выращиванию преимуществ для несырьевых производств на Дальнем Востоке нет. Вплоть до целиком придуманных государством отраслей. Пример — выращивание орхидей на Тайване, с абсолютного нуля до нескольких миллиардов долларов экспорта. У нас же будет вместо орхидей штуковина покруче — космодром Восточный в Амурской области. Вице-премьер Дмитрий Рогозин посетил стройку на прошлой неделе и распорядился увеличить число задействованных на ней рабочих с 5 до 15 тыс. человек. Правда, идеи Рогозина создать вокруг космодрома полноценный ракетно-косметический кластер, а городок Углегорск превратить «в город космической интеллигенции» кажутся нам утопическими: неоправданно велики затраты на перенос научно-инженерных школ и компетенций высокоточного машиностроения.
В любом случае очевидно, что развитие несырьевых анклавов в ДФО никак не вписывается в концепцию ТОР, остается за ее рамками.
Директор Института экономических исследований ДВО РАН Павел Минакир: «Кооперация производств зависит от множества обстоятельств, среди которых технологическая конкуренция на рынке, экономический, трудовой и технологический потенциал конкретной территории»
Фото: РИА Новости
Новый транш не помешает
Весьма характерно отношение к разбираемой концепции представителей бизнеса, работающих в регионе. Многие из тех, к кому мы обращались за комментариями при подготовке этой статьи, воздерживались от определенных высказываний, предпочитая дождаться конкретных решений правительства в отношении предложений Трутнева и Галушки. Но преобладали все же позитивные отклики. И это понятно: зачем «париться» по поводу чиновничьей вербальной мишуры, если дело идет к тому, что та или иная порция федеральных денег так или иначе «качнется» в регион? Предыдущая инъекция ресурсов из центра в подготовку саммита АТЭС в 2012 году подпитала многие местные бизнесы, но самостоятельной волны роста вслед за собой не вызвала. После завершения саммита и строительства нефтяной трубы Восточная Сибирь — Тихий океан инвестиции в ДФО грохнулись на 20%. Поэтому новая подкачка из центра будет как нельзя кстати. «Словесная оболочка, в которую завернута стратегия тандема Трутнев—Галушка, не играет особой роли, — рассуждает президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев . — Посмотрите планы народнохозяйственного развития СССР. Главное не в эпитетах, которые звучали на партийных съездах, а в наборе конкретных экономических проектов. В нашем случае все также будет определяться набором проектов, которые Трутнев посчитает приоритетными и которые будут обеспечены реальными деньгами из федерального бюджета. Увидим проекты — поймем логику развития».
Важнейшим приоритетом развития региона и эксперты, и предприниматели предсказуемо считают развитие инфраструктуры. «Если мы хотим успеть закрепиться на рынках АТР, то в первую очередь нужно развивать свою инфраструктуру, — подчеркивает президент транспортной группы FESCO Руслан Алиханов . — При этом горизонты планирования должны быть на несколько десятилетий вперед. Все участники должны понимать, что это всерьез и надолго. Посмотрите: концепция развития Китая — вперед на 60 лет. При этом вся логистическая цепочка должна развиваться одновременно. Вот конкретный пример: мы хотим строить порт в Зарубино. Но в части железнодорожных перевозок мы попадаем в узкое горлышко. Отстроив порт, мы столкнемся со сложностью перевозки грузов по железной дороге. Поэтому реализация инвестиций в Транссиб кажется нам принципиальной».
Альтернатив государственному выращиванию преимуществ для несырьевых производств на Дальнем Востоке нет. Вплоть до целиком придуманных государством отраслей. Пример — выращивание орхидей на Тайване, с абсолютного нуля до нескольких миллиардов долларов экспорта. У нас же будет вместо орхидей штуковина покруче — космодром Восточный в Амурской области
Фото: РИА Новости
Содержательные дилеммы
Однако если не ограничиваться общими декларациями о важности инфраструктурных инвестиций, а углубиться в конкретику хозяйственной жизни, сразу возникает целый ряд нетривиальных вопросов. Например, следующий: кто и на основе каких принципов и моделей будет осуществлять экспертизу инфраструктурных проектов? Ведь тут возможны альтернативы. Вот, скажем, в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года перспективными проектами названы строительство железнодорожных веток от Якутска до Магадана и Анадыря, а также мостового перехода с материка на Сахалин. Но не лучше ли привести в порядок 30–40 небольших аэропортов на территории ДФО, пригодных для региональной авиации (образец — аэропорты севера Финляндии), и в отличное состояние — пять-семь аэропортов крупных городов Дальнего Востока (образец — аэропорт Казани)? И объявить десятилетнее дотирование этих аэропортов и рейсов туда.
Следующий вопрос: кто и на каких условиях будет инвестировать в развитие инфраструктуры? Здесь тоже возможны развилки. Слово Герману Звереву: «Сейчас обсуждается проект создания рыбопромышленного кластера в Приморском крае. Четко сформировались два подхода. Первый: взять 30 миллиардов рублей из федерального бюджета и построить между Владивостоком и Находкой в чистом поле новый рыбный порт с объемом перевалки миллион тонн рыбопродукции, рядом с которым, возможно, будут построены перерабатывающие предприятия, но только если они получат дополнительные льготы. Второй: собственники действующих портов Владивостока, которые сейчас переваливают 600 тысяч тонн рыбопродукции, за счет своих инвестпрограмм модернизируют порты, а государство помогает им двумя способами: гарантирует длинный, но возвратный кредит из Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона по льготной ставке и вкладывается в расширение припортовой железнодорожной инфраструктуры. В обоих случаях выходим на миллион тонн перевалки рыбопродукции, но в первом случае за все платит государство, а во втором случае значительную часть затрат берет на себя бизнес».
Как видим, дилемма принципиальная. И речь идет не только об экономии бюджетных ресурсов, но и о том, что вплетение в проекты частного интереса в существенной степени снижает риски закапывания денег в землю. Одна из форм такого взаимодействия — государственно-частное партнерство (ГЧП) в формате контракта жизненного цикла создаваемого объекта инфраструктуры. Взятые по отдельности железнодорожные проекты на Дальнем Востоке убыточны. Если же мы их рассматриваем как необходимое условие комплексного развития экономики региона, тогда возникает генерация значительного объема экономического роста и дополнительных бюджетных доходов. Это широко применяемая на Западе, в частности в США, концепция Tax Increment Financing (TIF).
