Увы, после Иосифа Виссарионовича Джугашвили грамотные стратеги нашей страной не руководили (а многие - начиная с великого тактика Лейбы Давидовича Бронштейна - и ему в этом даре отказывают). Вспомним хотя бы развиваемую с 1974-го - с подачи идеологического отдела ЦК КПСС во главе с Михаилом Андреевичем Сусловым - закупку всего недостающего за рубежом на нефтедоллары вместо развития новых технологий. А раз уж на самом верху тонули в тактических мелочах - на низовых уровнях управления и подавно решали текущие задачи. В частности, обеспечивали высокий фонд зарплаты. Даже если конкретный долгострой (не говоря уж о положении отрасли в целом) никак не способствовал стратегическому продвижению.
В пьесе Шуни [14] Исааковича Гельмана (отца модного либерального галериста) «Протокол одного заседания» бригада строителей отказывается от квартальной премии, убедившись: реальный трудовой энтузиазм группы никоим образом не способствовал успеху работы в целом, а перевыполнение плана обеспечено всего лишь его предварительной необоснованной корректировкой. Начальника планового отдела строительного треста - не вполне положительного персонажа (вполне отрицательные случаются только в романтике, но не в реализме) - по ходу пьесы упрекают за фразу «Я перед трестом отчитываюсь за каждый квартал в отдельности, а не за всю жизнь сразу». Нынче такое поведение - норма, общепринятая у эффективных менеджеров, и впрямь ежеквартально (в лучшем случае - как политики - раз в 2-4 года) отчитывающихся перед фактическими (и что ещё важнее, потенциальными) акционерами.
Уинстон Леонард Рэндолфович Спенсер Черчилл сказал: политический деятель думает о следующих выборах, государственный - о следующих поколениях. Современный рынок ценных бумаг, рассчитанный в основном на массового инвестора, заведомо некомпетентного в бизнесе, чьи акции его интересуют (в том числе и представительная демократия, рассчитанная на столь же заведомо некомпетентного рядового гражданина, инвестирующего собственный голос даже не в сами государственные решения, а всего лишь в лиц, наделяемых правом соучастия в принятии решений), весьма способствует вытеснению государственных деятелей политическими. Хорошо ещё, что семейный бизнес (в том числе и наследственная монархия) не вполне исключает приход во власть честного, разумного и дальновидного руководителя.
© 2010.10.12. Впервые опубликовано в «Бизнес-журнале»
Спираль цен способна удушить всю экономику
И на сей раз я ехал в Одессу в полном одиночестве. Четырёхместное купе скорого фирменного поезда № 23 пребывало в моём единоличном распоряжении. Да и обратно в том же поезде (№ 24) со мною был только один попутчик, и то всего на несколько станций, так что почти всю дорогу я спал без помех.
Более того, несколько купе вовсе пустовали. Хотя иной раз заняты даже верхние полки. Но при ближайшем рассмотрении неизменно выясняется: едет семья - и не желает разбегаться по двум купе.
Дело не только в том, что временный раскол нашей страны на несколько государств сократил поток связей между Одессой и Москвой. Мне доводится ездить и по другим маршрутам. Картина везде сходная. Причём не только в купейных вагонах. По дороге не раз доводилось проходить и через плацкартные. Там тоже заполнение - примерно половина вместимости.
Почему - понятно.
С момента получения (в 1994-м) первого заказа в Москве чувствую себя свободно, только если в бумажнике припасены деньги на билет в Одессу. Даже если в момент переговоров с каким-то клиентом у меня нет иных работ - срыв соглашения не обернётся неопределённостью и угрозой голода: просто отправлюсь пережидать трудовую паузу в родном городе,
Где под каждым ей листком
Был готов и стол и дом.
В 1995-м, когда я только что перебрался в Москву на сравнительно стабильное проживание (хотя и не постоянное: не только в Одессе провожу несколько месяцев в году, но и по всей Украине разъезжаю - на турниры по интеллектуальным играм), мой неприкосновенный эвакуационный запас составлял примерно $40. Сейчас - $120-140 (уже несколько лет тариф РАО РЖД домножается на коэффициент, зависящий от сезонов и праздников). Цену специально указываю не в рублях: хотя доллар нынче далеко не тот, что при раннем Клинтоне, но рубль с тех пор упал куда заметнее.
Мой личный средний доход за эти полтора десятилетия вырос куда более чем втрое. Но увы, не всем так же легко, как мне. Насколько я могу судить по общедоступной статистике, доходы тех категорий граждан России, для кого деньги важнее времени (так что поезд предпочтительнее самолёта), хотя и растут, но далеко не так стремительно, как тарифы РЖД. Соответственно сами поездки откладываются до последней возможности. Пассажиропоток падает.
Между тем энергозатраты на перемещение каждого отдельного пассажира - лишь ничтожно малая доля общих расходов железной дороги. Не говоря уж ни о чём прочем, купейный вагон раз в десять тяжелее всех пассажиров, способных туда вместиться, со всем их мыслимым багажом. Значит, львиная доля энергии уйдёт на движение самого вагона - независимо от загрузки. Износ дома на колёсах и подавно почти не зависит от числа перевезенных, если только они не увлекаются явным вандализмом. Да и проводникам - при всём уважении к их нелёгкому труду - почти всё равно, обслуживать три дюжины пассажиров или одну: в плацкартном-то вагоне они даже с полусотней справляются.
А ведь обслуживание подвижного состава и пассажиров - далеко не главный расход. Содержание самих путей сообщения тоже влетает в изрядную копеечку: рельсы надо регулярно осматривать и время от времени заменять, даже если поезда по ним прокатываются не ежеминутно и даже не ежедневно. А уж станционное хозяйство и подавно поглощает деньги пачками: чего стоят хотя бы бесчисленные стрелки, нуждающиеся в постоянном надзоре!
Словом, от снижения пассажиропотока расходы железной дороги практически не уменьшаются. Следовательно, на долю каждого пассажира приходится всё больше затрат. Приходится соответственно наращивать цену билетов. Тем самым планка отсечения неимущих поднимается. Людей, способных позволить себе дальнее следование, оказывается меньше. Ценовая спираль уходит на новый виток. Что я и наблюдаю уже полтора десятилетия.
Для идеального монополиста подобный ход событий - едва ли не наилучший. Усилий с каждым днём меньше, а доход можно выжать прежний. Беда только в том, что монополия не бывает идеальной. Даже если удастся взять под полный контроль некий род деятельности - непременно появится иной способ удовлетворения потребностей.
Даже между Москвой и Питером (едва ли не идеальный для железной дороги вариант: за ночь хорошо выспишься и приедешь на новое место с новыми силами, не теряя ни единой рабочей минуты) всё чаще перемещаются на самолёте (хотя с учётом проезда в аэропорт и из аэропорта выигрыш во времени скромен) или автомобиле (хотя несколько часов за рулём изрядно утомляют). В результате от железной дороги оттекает самая платёжеспособная часть потенциальных пассажиров - и ценовая спираль раскручивается ещё быстрее.
Остановить раскрутку можно только снижением цен. Средства на него можно взять, например, из доходов от грузоперевозок. Но ныне модная экономическая теория считает перекрёстное субсидирование искажающим текущее состояние компании, а посему запрещает даже в критических обстоятельствах.
Впрочем, грузовые тарифы тоже растут: по мере спада многих производств и оттока части перевозок с железной дороги пришлось раскладывать прежние издержки на меньший грузопоток. Увеличиваются суммарные транспортные затраты производителей, снижается конкурентоспособность значительной части отечественной промышленности. Монополист понемногу душит всю страну.
Вдобавок сокращение дальних перевозок замыкает отдельные части страны в собственном соку. Стальные нити, когда-то сшившие всю нашу громадную страну, рвутся. Поневоле вспомнишь транспортную теорему, сформулированную известным аналитиком стратегий Сергеем Борисовичем Переслегиным. Если регионы развиваются быстрее связей между ними, государство разваливается. И тут уж самолёт поезду не замена. Возить по воздуху из Воркуты в Сочи шахтёров можно. А добытый ими уголь?
Транспортная теорема уже действовала во время Гражданской войны. Вскоре после неё Феликс Эдмундович Дзержинский, возглавив отрасль, приказным порядком снизил все тарифы. Начался рост объёма перевозок. Через считаные месяцы железная дорога стала рентабельна благодаря валовому доходу.
Попутно Дзержинский исправил стратегическую ошибку своего неформального (пост народного комиссара путей сообщения учреждён только 1923.07.06) предшественника Лейбы Давидовича Бронштейна. Тот вкладывал казённые средства в обновление подвижного состава: в частности, закупил за рубежом тысячу паровозов. Дзержинский же занялся восстановлением станционного хозяйства: оборот подвижного состава ускорился в разы, и потребность в нём соответственно сократилась. Нашим нынешним железнодорожникам тоже стоило бы сокращать простои.
