Предлагаемая московскими конструкторами модернизация машины МиГ-29 позволит сделать из него суперсовременный боевой самолет, превосходящий по многим своим характеристикам самые передовые машины мира. Модернизированный МиГ-29 — многофункциональный истребитель с большой дальностью действия, способный использовать все известные виды авиационного вооружения отечественного и западного производства. Его перегоночная дальность составит три с половиной тысячи километров с подвесными топливными баками, что ставит его на один уровень с тяжелыми самолетами вроде Су-27. Причем наличие подвесных баков не скажется на объеме боевой нагрузки. Возможно ведение воздушного боя на удалении в полторы тысячи километров, поражение наземных целей на тысячу сто километров. Серьезно расширен спектр возможностей уничтожения наземных целей. Ключом к такому расширению стала модернизация локатора, что обошлось раз в десять дешевле, чем установка нового радара. Модернизированный локатор на новом МиГ-29. Установка режима картографирования резко повышает точность наведения. Новый локатор действует в сантиметровом диапазоне волн, которые не поглощаются метеоосадками, в отличие от миллиметровых, в диапазоне которых работают приборы большинства других самолетов. Поэтому МиГ-29 сможет четко работать по противнику и в дождь и в снег. Помимо всего прочего, предусмотрено использование модернизированного МиГ-29 в качестве самолета-разведчика. МиГ может собирать развединформацию и при этом сам себя защищать, не нуждаясь в сопровождении. На основе полученной информации возможно мгновенное целеуказание и пуск ракет при минимальном участии пилота. И все это возможно при высокой облачности.
Все бы было здорово, и на модернизации МиГ-29, которых осталось в армиях самых разных стран мира от Атлантики до Тихого океана несколько сот, Россия могла бы заработать достаточно средств, чтобы оснастить собственную армию и удержать на плаву авиационную оборонку. Да не тут-то было.
На международный рынок модернизации советских МиГов вероломно вторгся европейский концерн “Даймлер Крайслер Аэроспэйс”. Его фирма ДАСА при поддержке германского минобороны получила драгоценный опыт работы с МиГами после того, как при объединении Германии ФРГ хапнула группировку ВВС ГДР. Получив из рук Москвы редкую возможность поставить себе на вооружение лучшую в мире машину, немцы не тормозили ни минуты. За несколько лет они смогли оборудовать советские МиГи под натовский стандарт. Поднаторев на таких работах, ДАСА в последние годы приступила к агрессивным действиям на рынке модернизации МиГов в Центральной и Восточной Европе. Вступающие в НАТО Польша и Венгрия, Румыния и Болгария также получили в наследство от Варшавского Договора множество МиГ-29. ДАСА собирается сотрудничать с ними и переоборудовать их МиГи под современный западно-европейский стандарт. Таким образом российские производители теряют дорогие контракты, Россия сильно теряет в собственной безопасности. Распад ОВД и расширение НАТО довольно ощутимо бьют по карману России и делают ее небо более уязвимым. На наших родных самолетах зарабатывают деньги немцы. Не говорю уже о том, что наши самолеты оказываются в строю армий враждебного блока, и, возможно, скоро МиГи с германскими крестами будут бомбить заводы Багдада, православные храмы Югославии или русские города.
Параллельно с немцами к модернизации МиГов пристраиваются украинские фирмы. В целом по всем направлениям на этом самом на сегодняшний день перспективном рынке боевой авиации происходит наступление иностранных фирм на позиции русского авиапрома. Россия постепенно лишается целых сегментов рынка, и это происходит по чисто политическим причинам. Именно политические результаты развала ОВД и СССР гонят страны Европы к сотрудничеству с немецкими корпорациями и НАТО, к контактам с Украиной. Заставляют страны постсоветского пространства игнорировать предложения МАПО "МиГ", которое как разработчик машины лучше любого другого может ее переоборудовать.
По мнению специалистов, корень неудач русских компаний на рынке авиационных вооружений не в каких бы то ни было упущениях технического или финансового характера. Причина в том, что России сторонятся, как прокаженной. Закупать у нее оружие — значит, сближаться с ней, раздражая тем самым США и НАТО. Чем могут закончиться ссоры с США — показывает красноречивый опыт всего последнего десятилетия уходящего века. Москва в течение этого десятилетия никак не защищала своих партнеров, отказываясь от них в самый критический момент, сама разрывая коммерческие договоры с Ираном или Индией по первому окрику из Вашигтона. Вероятно, в Европе больше нет желающих повторить югославский опыт сотрудничества с Россией. Поэтому вряд ли русским производителям стоит надеяться на какие-то серьезные контракты в Европе.
Объективно, единственным регионом, где для России остаются возможности серьезного присутствия на рынке высоких технологий и, в частности, авиации, — является центральная Азия. Там целый ряд государств, уже обладающих боевыми самолетами советского образца, готов близко сотрудничать с Россией. Москве давно пора отказаться от нелепого оглядывания на мнение Запада по поводу наших отношений с Востоком. Надо следовать примеру самих же США, где политика властей в отношении своего авиапрома выражается в поговорке "Что хорошо для “Боинга”, хорошо для Америки". Такой же политики придерживаются и европейцы. Экспансия “Боинга” и “Даймлер Крайслер Аэроспэйс” была бы немыслима без государственной поддержки. Пока к такой же политике не придут в Москве и за спиной российских авиапроизводителей не встанет авторитет могучего государства, нелепо надеяться на какие-то успехи. В Кремле и в правительстве должны понять: что хорошо для МиГа и Су, хорошо для России.
Произошедшее еще совсем недавно объединение аэрокосмических гигантов "Боинг" и "Макдоннел-Дуглас" уже почти уверило американских авиастроителей в безоблачном будущем монополистов на международных авиатрассах. Их "Боинг-747" оказался вне конкуренции. Еще бы, благодаря стараниям США с рынка синхронно исчезли все, кто мог производить аэробусы. Не избежали этой злой доли и русские производители, утопленные в собственных проблемах. Казалось, золотой дождь многомиллионных заказов, полившийся в казну американского монополиста, должен быть вечным, в новом веке США должны были полностью оккупировать рынок дальнемагистральных массовых авиаперевозок на всех основных и денежных авиалиниях.
Вдруг забрезжившее перед "Боингом" господство, однако, оказалось непрочным. Угроза сытому спокойствию пришла неожиданно из Европы. Европейский консорциум "Эрбас индастри", который считали в Штатах не заслуживающим внимания региональным лидером авиапромышленности, жестоко "обломал" заносчивых американцев, разработав собственный аэробус, значительно превосходящий по своим возможностям "Боинг-747".
"Эрбас индастри", созданный около тридцати лет назад британскими и французскими компаниями при небольшом участии ФРГ, в принципе не должен был внушать опасения американцам и выглядел второстепенной фирмой. Однако постепенно, включив в свой состав ряд компаний Испании, Италии, Бельгии, Голландии и Швеции, вырос до размеров могучего авиастроительного гиганта. В число создателей "Эрбас индастри" в итоге вошли "Аэроспатиаль Матра", "Даймлер Крайслер Аэроспэйс" и "Бритиш Аэроспэйс". Это объединение, видимо, решило возродить славу европейских покорителей неба. Под боком у США откормился и окреп монстр, который не замедлил ткнуться в общемировую кормушку, угрожая оттеснить от нее американского конкурента неожиданным пинком.
Под проект этого "большого пинка" с разросшимся "Эрбас индастри" объединились два десятка авиакомпаний и множество аэропортов. В итоге группа получилась не слабая, объединив огромные капиталы, промышленный потенциал и лучшие умы Европы. Вроде бы в этом даже как-то чуть-чуть участвовали русские — если не заработать, так хоть американцам досадить. Проект, стоимостью почти в десять миллиардов долларов, вполне соответствовал масштабу объединения. На эти деньги решили выпустить целое семейство самолетов, которые и должны будут теснить по всем рынкам "Боинги".
Самолет, получивший наименование "А-3ХХ", сможет перевозить без дозаправки почти семьсот пассажиров на четырнадцать тысяч километров, отдельные модификации смогут летать на шестнадцать тысяч километров, предусмотрена и перевозка одним бортом до тысячи пассажиров.
Пятисоттонная махина длиной в восемьдесят метров будет иметь две пассажирские палубы с широкофюзеляжными салонами по всей длине фюзеляжа. Планируются просто фантастические по своей вместимости багажные отсеки. Помимо общих салонов, в новом аэробусе будут и отдельные купе и даже тренажерный зал. В общем, все продумано, чтобы длительный перелет не был в тягость пассажиру. Чтобы обслужить тысячу пассажиров, в экипаж предполагается набирать три десятка стюардесс. Предусмотрены широченные проходы между сиденьями пассажиров, чтобы люди могли прогуляться по борту, чтобы не затекали ноги. Такие же широкие лестницы позволят серьезно ускорить выгрузку-погрузку пассажиров на борт. Так, центральная лестница между палубами по своим размерам достойна крупного театра. Вообще, "А-ЗХХ" похож на фантастический летающий дворец из восточной сказки. Конструкторы нового лайнера сумели так распорядиться внутренним пространством машины, что при всем расширении вместимости лайнера и площадей, незанятых под пассажирские места, самолет в целом незначительно превышает по своим габаритам "Боинги-747". Размах крыльев и длина фюзеляжа составляют квадрат восемьдесят на восемьдесят метров, что позволит машине легко работать на стандартных аэродромах и не потребует от аэропортов перестройки специально под "А-3ХХ". Множество новаций задумано для организации досуга во время полета, который может продлиться чуть меньше суток. Европейцы обещают предложить что-то новенькое, помимо индивидуальных видеомониторов и компьютерных игр для каждого пассажира.
