Пятисоттонная махина длиной в восемьдесят метров будет иметь две пассажирские палубы с широкофюзеляжными салонами по всей длине фюзеляжа. Планируются просто фантастические по своей вместимости багажные отсеки. Помимо общих салонов, в новом аэробусе будут и отдельные купе и даже тренажерный зал. В общем, все продумано, чтобы длительный перелет не был в тягость пассажиру. Чтобы обслужить тысячу пассажиров, в экипаж предполагается набирать три десятка стюардесс. Предусмотрены широченные проходы между сиденьями пассажиров, чтобы люди могли прогуляться по борту, чтобы не затекали ноги. Такие же широкие лестницы позволят серьезно ускорить выгрузку-погрузку пассажиров на борт. Так, центральная лестница между палубами по своим размерам достойна крупного театра. Вообще, "А-ЗХХ" похож на фантастический летающий дворец из восточной сказки. Конструкторы нового лайнера сумели так распорядиться внутренним пространством машины, что при всем расширении вместимости лайнера и площадей, незанятых под пассажирские места, самолет в целом незначительно превышает по своим габаритам "Боинги-747". Размах крыльев и длина фюзеляжа составляют квадрат восемьдесят на восемьдесят метров, что позволит машине легко работать на стандартных аэродромах и не потребует от аэропортов перестройки специально под "А-3ХХ". Множество новаций задумано для организации досуга во время полета, который может продлиться чуть меньше суток. Европейцы обещают предложить что-то новенькое, помимо индивидуальных видеомониторов и компьютерных игр для каждого пассажира.
По прогнозам специалистов, в ближайшие десятилетия различным авиапредприятиям потребуется до полутора тысяч новых самолетов с числом пассажирских мест свыше четырехсот. Особенно на дальнобойных линиях, связывающих Европу с Америкой и Азией, и Восточную Азию с Америкой. По самым скромным "прикидкам", этот рынок будет стоить около трехсот миллиардов долларов. Вот в этот-то куш и вцепились зубами европейцы, готовя свой "А-ЗХХ". Этот гигант должен оказаться предпочтительней для потребителя перед "Боингом". Стараясь не упустить дорогостоящее время, "Эрбас индастри" напрягается и обещает выпустить в серию свое детище уже в 2004 году. Как раз к началу прогнозируемого расширения рынка.
Американцы пока стараются строить хорошую мину при плохой игре. Уверяют, что проект "А-ЗХХ" не совершенен, не найдет потребителя. Смеются над гигантоманией европейцев. Не отвечая на насмешки, в "Эрбас индастри" упрямо продолжают свою работу и уже отправили заявки на получение сертификатов качества на свой самолет.
Битва европейского и американского титанов на рынке авиастроения вряд ли коснется России и стран СНГ. Совсем немного российских аэропортов вообще приспособлено для приема крупных иностранных аэробусов. При этом и те, что получили статус международных аэропортов, включая московские "Шеремки" и Внуково, вероятно, не смогут быстро и качественно обслуживать рейс в тысячу человек — просто не хватит площади и персонала. На необходимую реконструкцию залов ожидания, автостоянок и всех служб нужны слишком большие деньги. Проще будет по-прежнему работать с такими родными "Илушками" и "Тушками". Даже нынешние "Боинги" не пользуются особой популярностью в российских авиакомпаниях — слишком хлопотно. Так, считающийся самым богатым и прозападным Аэрофлот в данный момент использует меньше тридцати "Боингов" и А-310 при общем парке в сто двадцать самолетов. Основную часть пассажиропотока тянут Ил-86 и 62 и, конечно же, Ту-154. При этом даже это небольшое количество иностранных машин работает исключительно на международных линиях. Таким образом, какое-то будущее для иностранных аэробусов в России возможно только на международных рейсах, но и там дешевизна и привычность в эксплуатации "советских" машин будут вытеснять с рынка иностранных производителей.
В принципе появление в российском небе "Боингов" было обусловлено в первую очередь политикой Кремля, с завидным упорством долбившим национального производителя. Посаженные в глубокий кризис отечественные авиастроители просто не могли покрыть собственный рынок. Любые меры по поддержке российских авиапроизводств приведут к полному выдавливанию иностранных конкурентов с отечественного рынка. Наши машины дешевле, удобнее в эксплуатации, наиболее оптимальны для всей авиационной инфраструктуры страны. Тем более, что, несмотря на все трудности, Россия сейчас готова предложить целый ряд моделей самолетов нового качественного уровня, не уступающего международным стандартам.
Ил-96 уже сегодня подменяет на дальних магистралях Ил-62. На региональных трассах Ил-114 должен в ближайшее время вытеснить Ан-24.
АНТК имени Туполева уже запустил в эксплуатацию новый среднемагистральный самолет Ту-204, который должен заменить Ту-154. Ту-204 способен перевозить двести двенадцать пассажиров, отличается низкой стоимостью эксплуатации, пониженным потреблением топлива, низким уровнем шума и комфортабельностью. На замену ближнемагистральному Ту-134 подготовлен комфортабельный и в два раза меньше потребляющий топлива Ту-334. В недрах АНТК не забыт проект сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144. Планируется в 2010 году начать выпуск Ту-244. Он должен быть надежен и безопасен. Сможет перевозить триста-четыреста человек на девять-десять тысяч километров со скоростью, в два раза превышающей скорость звука.
Многие специалисты считают, что будущее авиации как раз именно за такими сверхскоростными лайнерами, которые отодвинут в прошлое перелеты в двадцать часов. Тогда исчезнет необходимость в таких гигантах, как "А-ЗХХ", который может оказаться роскошным технотронным "Титаником" ХХI века.
Все эти модели легко могут полностью поглотить не только авиарынок России и СНГ, но и ряд регионов, на которые распространялось влияние Советского Союза. Там строились по советскому образцу аэродромы и вся инфраструктура. Там до сих пор с большим трудом используют вместо исчезнувших Илов и Ту "Боинги" и готовы вернуться к российской технике. Наверное, именно этого и боятся те, кто ставит палки в шасси русских самолетов.
Благодаря ли этим вражеским "палкам" или собственной неорганизованности наши производители пока не могут начать серьезную экспансию в небо.
Так, серьезнейшие проблемы продолжает испытывать АНТК Туполева. Немереные долги и безденежье доканали комплекс настолько, что его руководство готово отказаться от целых предприятий, уникальных и необходимых национальному авиастроению, скинув их как балласт в надежде хоть чуть-чуть подняться. Не лучше обстоят дела и на других предприятиях.
Попытка улучшить положение в отрасли при помощи объединения ее с ракетно-космической отраслью не вызвала никакого одобрения в среде авиаторов. Большинство из них уверены, что такое объединение приведет лишь к полному краху русской авиации.
В общем-то, опыт объединения производства в аэрокосмические гиганты на Западе прошел вполне успешно. Разница лишь в том, что в США и Европе в единые консорциумы входили богатые авиапроизводители, из которых перекачивались средства в космонавтику, в ближайшее время сулящую еще большую прибыль в коммерческих программах. Таким образом, эти консорциумы аккумулировали средства, без ущерба авиаторам развивали космическую индустрию и продвигали вверх национальный научно-технический потенциал. Кстати, те же корпорации, что готовят экспансию в небо верхом на "А-ЗХХ", очень плотно работают в рамках "Астриум" над космическими проектами, дышат и в этой области американцам в спину. Такой объединительный ход был бы удачным и для нашей страны, если бы не ряд обстоятельств. Наши авиастроители не только не богаты, но и не способны свести концы с концами в современных условиях ворократии и чиновничьего безразличия. Отсасывать из них деньги на космос просто невозможно, не умертвив наконец русскую авиацию. Обратная перекачка средств из космонавтики в авиацию тоже нереальна. В космической индустрии денег еще меньше, чем в авиации. Поэтому объединение полумертвого с почти что мертвым вряд ли даст какой-то положительный исход. И там и там полно гениальных идей, способных принести стране миллиарды, но нет ни грамма начального капитала для развертывания. Единый аэрокосмический консорциум был бы эффективным, если бы к нему в качестве донора подсоединили не нищих авиаторов, а сеть казино, банков и переведенные в государственную собственность "Мост-банк" и Газпром.
Для выживания и роста русских авиации и космоса надо в первую очередь объединить их с деньгами, с которыми их разлучили на заре "реформ" и с тех пор "не разрешали встречаться". Пока такого объединения не происходит, авиации приходится довольствоваться мелочами. Редкими контрактами и продажами самолетов за рубеж, бессмысленным подбадриванием улыбчивого Путина, оседлавшего предпоследний русский истребитель, моральной поддержкой беспомощной оппозиции.
