Сегодня мы не знаем, каким образом Стефан изучал язык и знаковую символику коми-пермяков, с кем обсуждал свои переводы Св. Писаний и свои миссионерские планы. Ясно, однако, что инициатива будущего Апостола Севера была не только лишь его личным намерением. На проповедь среди коми-пермяков его благословил тогдашний наместник Московской Митрополии, Коломенский Епископ Герасим, а св. Дмитрий Донской, уже прославивший себя победой над полчищами Мамая, дал ему охранную грамоту.
Сегодня никто не может сказать: ведали ли св. Кирилл и Мефодий, давшие славянам письменность, богослужение и способность понимать Св. Писание, что семь веков спустя русский подвижник из города Устюга повторит их путь в далекой северной земле. Зная евангельское слово о семени, упавшем на добрую землю и принесшем свой плод, наверное, могли прозревать и будущее просвещенных ими народов.
Св. Стефану удалось совершить то, что не удавалось сделать ни до, ни после него западным, католическим и протестантским миссионерам, которым так и не открылась душа Севера. Их, привыкших лишь повелевать, не приняли ни лапландцы в Европе, ни индейцы и алеуты на американском континенте. Православный подвижник, напротив, покорил сердца пермяков своей добротой и искренностью, всегда остающимися важнейшими свойствами русского характера. "Для всех он был милостивым отцом, великим благодетелем и великим пастырем, заботившимся не только о душах своих пасомых, но и об их телесных нуждах: так во время сильного голода в Перми святой Стефан часто привозил из Вологды множество хлеба и раздавал его бедным людям",— говорится в житии подвижника.
Сейчас мы можем только удивляться тому, как велики были духовные силы современников Св. Сергия, в тяжелейших исторических условиях ни на миг не забывавших о своем мировом предназначении, о своей исторической миссии. Москва еще не осознала себя Третьим Римом, ибо тогда еще Второй Рим — Константинополь, переживал свой последний расцвет. Но уже тогда в замысле была идея подобия Москвы-Царьграду, подобия Руси — Византии, уже тогда ясно выкристаллизовалась воля к сопротивлению, к духовному героизму, не позволявшая уступать и идти на компромисс, но бросавшая русских на поля битв, в лесные скиты или звавшая их проповедовать Евангелие на самый край земли.
Александр РУДАКОВ
[guestbook _new_gstb]
1
2 u="u605.54.spylog.com";d=document;nv=navigator;na=nv.appName;p=0;j="N"; d.cookie="b=b";c=0;bv=Math.round(parseFloat(nv.appVersion)*100); if (d.cookie) c=1;n=(na.substring(0,2)=="Mi")?0:1;rn=Math.random(); z="p="+p+"&rn="+rn+"[?]if (self!=top) {fr=1;} else {fr=0;} sl="1.0"; pl="";sl="1.1";j = (navigator.javaEnabled()?"Y":"N"); sl="1.2";s=screen;px=(n==0)?s.colorDepth:s.pixelDepth; z+="&wh="+s.width+'x'+s.height+"[?] sl="1.3" y="";y+=" "; y+="
"; y+=" 32 "; d.write(y); if(!n) { d.write(" "+"!--"); } //--
33
Напишите нам 5
[cmsInclude /cms/Template/8e51w63o]
Николай Глухов БЕЗ ТОРМОЗОВ (Реструктуризация МПС может окончательно добить российскую экономику)
Кажется, что о предстоящей реформе МПС написаны уже тысячи статей, в которых ее цели, мотивы и методы разложены по полочкам. Крупнейшее государственное ведомство хотят преобразовать сегодня в естественную монополию вроде Газпрома или РАО ЕЭС, где узкой прослойке нынешних железнодорожных начальников будет обеспечена райская жизнь. А сам министр путей и сообщения Николай Аксененко, кадровый путеец, приближенный Ельцина, друг Березовского, без пяти минут премьер-министр и несостоявшийся кандидат в президенты от кремлевских олигархов, сможет наконец превратить огромную систему железных дорог в маленькое семейное предприятие. Отсюда и замечательная расшифровка названия МПС: "Министр, племянник, сын", уже появлявшаяся на страницах нашего издания.
Есть, впрочем, и другая — "Министерство повышения стоимости", которая касается социальных последствий воплощения в жизнь наполеоновских планов г-на Аксененко. И несмотря на грандиозную PR-кампа- нию, проводимую МПС и оцениваемую цифрами с большим количеством нулей, общественное мнение единодушно в одном: конечная цель клана Аксененко заключается в создании такой организационно-правовой схемы, при которой право устанавливать тарифы на железнодорожные перевозки будет принадлежать тем, кто заинтересован в их росте, а не снижении.
На днях казавшаяся бесконечной дискуссия о реформе МПС может подойти к опасной черте. 15 мая правительство собирается рассмотреть и, возможно, одобрить генеральный план Аксененко по приватизации железных дорог. При этом будет полностью проигнорировано не только мнение левых фракций в Думе, но и позиция крупнейших представителей российского бизнеса, входящих в Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП), возглавляемый В.Вольским. Промышленники опасаются, что, получив монопольное право устанавливать тарифы, "железнодорожный клан" просто задушит на корню их бизнес. В качестве альтернативы РСПП выдвигает свою концепцию реформы, предлагая создать для этой цели особый федеральный орган, подчиненный премьер-министру и независимый от Аксененко. В этом случае по крайней мере появится хоть какая-то гарантия от злоупотреблений, которые неизбежно возникнут в том случае, если руководство МПС будет реформировать себя само, без всякого контроля со стороны независимых инстанций. Кроме того, в концепции РСПП содержится еще целый ряд довольно толковых предложений, которые правительству было полезно проанализировать и обдумать. По крайней мере этот документ ценен уже тем, что содержит иное, отличное от мнения Аксененко видение ситуации с железными дорогами.
К сожалению, сегодня в МПС кипят другие страсти. Например, чиновников очень заботят выступления футбольной команды "Локомотив", которую на деньги, вынутые из кармана пассажиров, железнодорожное начальство решило превратить в суперклуб мирового уровня. Еще одна проблема: Интернет и прокладка оптико-волоконных кабелей, на которой железнодорожное начальство также хочет хорошо заработать. В МПС вовремя смекнули, что обладают всеми необходимыми коммуникациями для прокладки оптико-волоконных кабелей, и решили выйти на рынок Интернет-услуг, вступив в конкуренцию с Ростелекомом. Для этого, понятно, тоже нужны средства, которые, по мнению Аксененко, можно очень легко получить: достаточно еще немного повысить тарифы за железнодорожные перевозки. А результаты уже дают о себе знать. Например, после произведенного 1 февраля повышения тарифов на станционное обслуживание несколько российских портов на Черном море, расположенные рядом с Украиной: Ростов-на-Дону, Таганрог, Азов — стали значительно уступать в конкурентоспособности украинским портам. И теперь большая часть российских(!) грузов идет на экспорт через причалы соседнего государства. Зато в МПС могут быть довольны: удалось откачать еще какое-то количество денег на футбол и Интернет...
Впрочем, эффективность работы управленческого аппарата МПС начинают испытывать на себе и рядовые граждане. И ладно бы, если речь шла о повышении цен на поездки в поездах и электричках! В последние недели несколько раз прекращалось движение электропоездов на Московской железной дороге — и люди часами стояли на перронах, не попадали на работу, а некоторые, проклиная все на свете, шли в Москву пешком вдоль железнодорожного полотна. Случилось это потому, что Аксененко не договорился по расчетам за электричество с РАО ЕЭС, которое просто отключило железной дороге электричество. И стихия рынка, которая, по уверениям либералов, должна была внести гармонию и порядок в новую российскую экономику, остановила на подходах к Москве сотни поездов. Чем занимались руководители МПС, когда на несколько часов прекращалось движение поездов на Московской железной дороге, пока что неизвестно. Говорят, что в это время они смотрели футбол и болели за любимую команду, в которую вложено так много "железнодорожных" денег.
Быть может, кому-то это покажется забавным, но на самом деле смешного в ситуации вокруг МПС очень мало. Что же касается планов Аксененко, то сегодня настало время подумать и о том, каковы будут их последствия с точки зрения национальной безопасности страны. Эта тема обсуждалась в прессе гораздо реже, чем чисто экономические аспекты реформы МПС, хотя ее значение невозможно переоценить. Ведь что такое железные дороги в глобальном, государственном смысле? Это транспортные артерии, по которым перемещаются военные и экономические ресурсы, каждый день обеспечивающие жизнеспособность страны. Задумаемся над тем, что будет, если часть из этих артерий будет закупорена или перекрыта? На первый взгляд сама постановка вопроса в такой плоскости выглядит несерьезной: есть ведь очевидные вещи, которые государственные чиновники должны понимать просто по долгу службы. Однако для людей, мыслящих исключительно в кланово-ведомственном ключе, понятия "высших государственных интересов" просто не существует и об опасных последствиях своих шагов они просто не задумываются. Начнем с того, что любая реформа предполагает достаточно длительный период адаптации к новым условиям работы, и ждать, пока новый механизм наладится, придется очень долго. А принимая во внимание тот факт, что сама концепция реформы МПС, предложенная Аксененко, растянута на девять лет, можно представить себе, сколько времени будет длиться период нестабильности и хаоса в работе наших железных дорог. Уже сегодня эксперты предупреждают, что дробление собственников еще больше усилит разнобой в тарифах на различных участках железной дороги, приведет к разрегулированию грузопотоков. Говоря проще, к полному хаосу на железных дорогах. Ведь если сегодня теоретически грузы от портов на Балтийском море до Владивостока могут доходить за двадцать дней, то реально из-за низкой координации действий внутри МПС они идут в два раза дольше. И это сейчас, когда железные дороги находятся в ведении одного хозяина! Что же будет в том случае, если Аксененко и его приближенные "поделят" дорогу, и на ней появятся десятки собственников?
