В антисоветскую вредительскую организации захотелось вступить и старшему инженеру М.Ф. Добрякову. Только в 1938 году сбылась эта его мечта, когда М.Д. Добрякову удалось присоединиться к разветвленной вредительской группе Маханова, по заданию которого были изготовлены «вредительские чертежи» установки Л-17 и сорвано правительственное задание по изготовлению на Кировском заводе 600 капониров. (На самом деле, как мы видели, для Л-17 потребовалась сравнительно небольшая доработка Грабина, а 600 капониров было не правительственным заданием, а самоуправством Кулика, который не дождался испытания и доводки пушки. К слову, доработанная Л-17 (иногда ее называют Л-11) была основной казематной пушкой Второй мировой, и на ее замену Грабин создал казематную ЗИФ-26 только после войны).
Во вредительской работе Добряков был изобличен показаниями Маханова и начальника артиллерийского отдела Волынкина, который тоже проявил склонность к вредительству и участию в антисоветской организации. Волынкин тоже был повинен в срыве «правительственного задания» — изготовления Кировским заводом 600 капониров.
Вредительством занимался на заводе и старший инженер-конструктор И.И. Амелькович. Естественно, он тоже захотел вступить в какую-нибудь антисоветскую организацию — и сделал это в 1936 году. В целях срыва вооружения Красной Армии современной артиллерией Амелькович умышленно сконструировал негодный компрессор для танковой пушки Л-10, а также вредительски сконструировал Л-11 и умышленно не устранил дефекты Л-12. (Здесь я поясню: Л-10 и Л-11 состояли на вооружении и проявили себя в роли танковых пушек достаточно хорошо, что касается Л-12, то это была та самая дивизионная пушка, что конкурировала с грабинской Ф-22УСВ — той самой, что «спасла Россию». Обе пушки выдержали испытания в июне-июле 1939 года, обе требовали небольших доработок; пушка Грабина была пущена в серию потому, что доведена она была несколько лучше. У Грабина все же был опытный завод, большое КБ.)
А вот Евгений Августович Корб делал свою вредительскую работу — конечно же, являясь членом «военно-заговорщической организации» — по отношению к 100-мм зенитной пушке Л-6. Эта пушка должна была быть «стратосферной», стреляющей на большую высоту. (Надо признать, что не получалась эта пушка поначалу у Кировского завода. Корб очень старался, и за это-то его и обвинили «во вредительстве» — он-де «усложнял пушку». Интересно, знал ли следователь, который вел его дело, хотя бы что такое «баллистика»?) Также в результате «вредительской работы» Корба пушки Л-3 и Л-12 не были приняты на вооружение. (Здесь я поясню — пушка Л-3 была универсальной — выше я привел свидетельство Грабина, что от идеи универсальной пушки отказался сам Сталин — что касается Л-12, то опять же Грабин достаточно ясно описал, как он обошел Маханова на самом финише. Л-12 была вполне приличная пушка, которая выдержала испытания, хотя и требовала доработок.)
«Змеиное гнездо» было вскрыто, сотни человек с завода были расстреляны — в том числе и Маханов. До начала Второй мировой войны оставался год...
СОЗДАТЕЛЬ САМОЛЕТОВ-БЕСХВОСТОК
В 1937 году на авиационном празднике в Тушино над головами зрителей пронесся совершенно необычный самолет. У самолета не было хвоста — только широкие крылья, которые были раскрашены красными перьями, что делало самолет похожим на сказочную жар-птицу. В 1958 году «Эйр пикториэл» поместила фотографию этого самолета — К-12 — с красноречивой надписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов».
Надо заметить, что летательных аппаратов по схеме бесхвостки к моменту появления К-12 было уже много — но именно К-12 стала первой полноценной боевой машиной. Отсюда и ее официальное название «ВС-2», «войсковой самолет-2». У схемы «летающего крыла» есть серьезное преимущество: поскольку широкое крыло имеет высокую несущую способность, самолет может иметь большую дальность, большую высотность и возможность долго находиться в небе. А это значит, что он может стать прекрасным дальним бомбардировщиком и разведчиком.
К-12 был призван заменить разведчик Р-5, который в конце 1930-х уже не соответствовал времени. Самолет предполагалось использовать также для корректировки артиллерийского огня, в качестве фотосъемщика и легкого бомбардировщика. Весьма полезным было то свойство «летающего крыла», что на хвосте можно было установить кабину стрелка, который был способен обстреливать всю заднюю полусферу.
Недостатком данной схемы, однако, была плохая управляемость — но Калинину удалось справиться с трудной задачей. Первый, опытный, экземпляр самолета получил следующую оценку: «Отметить, что ВС-2 по своей принципиальной схеме представляет большой интерес для ВВС... Обеспечить доводку самолета ВС-2 к 1 марта 1938 года, после чего предъявить его на испытания...» Калинину предложили использовать более мощные двигатели, М-25, с винтами изменяемого в полете шага (что упрощало взлет и посадку), убирающееся шасси (что увеличивало скорость) и несколько изменить вооружение.
Созданный конструктором новый самолет был рекомендован для серийного производства. Самолет прошел государственные испытания, и в апреле 1938 года был подписан акт о развертывании серийного производства самолета.
После ареста создателя самолета строительство прекратилось.
Дочь Калинина, Нэлли Константиновна, вспоминала: «Они пришли на рассвете, часа в четыре утра... Долго все обыскивали... Вместе с отцом увезли его архив, чертежи, документы. Все это бесследно исчезло. На всю жизнь я запомнила последние слова отца, сказанные им уже с порога, когда его выводил солдат. Повернувшись к нам лицом, он сказал: «Помните, дети, что я всегда был честным коммунистом...»
После ареста мы ездили в справочную НКВД на Кузнецком мосту. Там стояли в огромных очередях. Выяснили, что отец в Бутырской тюрьме, куда мы ему носили передачи. Через 1—2 месяца нам сообщили, что его перевезли в Воронеж.
Позже, после XX съезда партии, к нам приходил только что вышедший на свободу и реабилитированный начальник снабжения завода, который проходил по одному делу с отцом. Два раза он был с ним на очной ставке. Отец был просто неузнаваем. Он был настолько истерзан и избит, что его нельзя было узнать. В комнату его просто втащили».
Несмотря на избиения, семь месяцев Калинин упорно отрицал обвинения, выдвинутые ему по 58-й статье. Семь месяцев — эго очень много, но бесконечно выносить побои просто невозможно. В конце концов он признал обвинения, и сразу после этого, 22 октября 1938 года, был расстрелян».
Арест и расстрел не дали реализоваться еще одному проекту Калинина, самолету К-15. Схема бесхвостки при отсутствии выступающих частей могла иметь уникальные скоростные характеристики. И потому в середине 30-х Калинин начал разработку скоростной бесхвостки К-15 с реактивным двигателем. От нее ныне остались лишь модели.
Реактивная бесхвостка Калинина так и не взлетела. Она осталась макетом, одним из многих нереализованных проектов конца 30-х. Хотя...
После войны в немецких архивах был найдена полная информация о советских аппаратах бесхвостной схемы. При всем своем пренебрежении к «неарийской науке» немцы следили за достижениями советских конструкторов очень внимательно. А в 1940 году в той же Германии впервые поднялась в воздух первая реактивная бесхвостка. Ей довелось стать самым быстрым самолетом Второй мировой войны.
В 1937 году немецкий авиаконструктор Липпиш был на грани отчаяния. Дела шли все хуже и хуже. Идеей бесхвостых аппаратов никак не удавалось кого-либо увлечь. Представители Министерство транспорта после демонстрационного полета бесхвостой схемы согласились, что схема интересна — но раскошелиться не пожелали. Это поставило Липпиша на грань разорения — который уже раз!
Первый раз Липпиш был на краю финансовой пропасти в начале 1930-х. Тогда его выручил известный пилот Герман Кёль, который вместе с ирландцем Дж. Фицморисом и немцем Э.Г. Хюнефельдом сумел первым пересечь Атлантический океан с востока на запад. Кёль дал Липпишу 4200 марок на дальнейшие работы — но что можно было сделать на такую сумму! Только построить очередной планер, и не больше.
Новый планер получил название «Дельта». На него поставили слабенький 30-сильный мотор, и в 1931 году начались испытательные полеты. Но попытка привлечь к работам военное ведомство окончилась неудачей. Денег не было. К тому же испытатель, летчик Гюнтер Грёнхофф, повредил самолет, что было немудрено — при взлете и посадке планер отличался низкими летными качествами, и это был принципиальный дефект схемы «летающее крыло».
А потом последовали новые удары, словно проверяющие выдержку конструктора и его приверженность идее. Соратник по строительству планеров, Физлер, отказался от идеи бесхвостки, а испытатель, Гюнтер Грёнхофф — единственный, кто кое-как научился летать на этой трудной машине — погиб в автокатастрофе.
