Компания подготовила для министерства транспорта меморандум «Смертные случаи, связанные с вытеканием и возгоранием горючего во время аварий». Журналист Марк Доуи дал такую характеристику этому документу:
«Министры транспорта были именно такими администраторами, какими их хотел видеть большой бизнес. Они понимали капитализм, любили его и думали так, как думают деловые люди. Вы могли говорить с ними о «смерти в результате загорания» и об «инвалидности в результате ожогов», и в голове у них ни на секунду не возникали образы детей, плачущих на похоронах, или людей, прячущих дома свои расплавленные огнем лица. Их ум переходил сразу к итоговой строке в бухгалтерской книге: дополнительная безопасность означала повышение цены, повышение цены означало уменьшение числа продаж, а уменьшение числа продаж означало снижение прибылей» [126].
Так фактически были признаны приемлемыми 180 смертей в год и соответственно большее число ожогов, хотя всех этих людей можно было спасти, потратив дополнительно по 11 долларов на каждый автомобиль.
Вся эта достаточно жуткая история имеет все-таки счастливый конец в том смысле, что в 1977 году был принят правительственный стандарт № 301, которому бензобак у «Пинто» не удовлетворяет. Так что в конце концов «Форду» пришлось раскошелиться на 11 долларов. Но за семь лет компания уже успела выпустить на рынок около трех миллионов автомашин этой марки, и они долго еще будут бегать по американским автострадам, угрожая своим пассажирам моментальным аутодафе.
Любопытная, красноречивая деталь: компания «Форд» имеет заводы и в Канаде, где тоже выпускают «Пинто». Но в Канаде правительственный стандарт с самого начала был строже, и тамошний «Пинто» с самого начала имел спасительную дополнительную деталь стоимостью в 11 долларов, на которую «Форд» столько лет упорно не соглашалась у себя дома. Так кто ей ближе: доллары или жизни американцев?
Марк Доуи обобщает:
«Пинто» не является каким-то изолированным случаем в дурной практике автомобильных корпораций, и «Форд» — не единственный грешник… И не только «Форд» вводит в свои расчеты стоимость человеческой жизни. Просто «Форд» оказалась единственной компанией, допустившей оглашение своей постыдной калькуляции. Готовность обменять жизни на прибыли органически присуща капиталистическим корпорациям».
Действительно, примеры, подобные случаю с «Пинто», можно умножить. Например, подводя итоги 70-м годам, еженедельник «Ньюсуик» в перечне запомнившихся событий, наряду с «Пинто», отмечал: «Компания «Файерстоун тайр энд раббер» торговала покрышками, имевшими тенденцию внезапно лопаться. Это вызвало много смертей и увечий. Оказалось, что компания выпускала этот тип покрышек вопреки служебной записке для внутреннего пользования от директора лаборатории компании, в которой содержалось предупреждение именно об этом недостатке данных покрышек» [127].
Медленно и неохотно перестраивается Детройт на выпуск автомобилей меньших, чем раньше, размеров, хотя первые признаки необходимости автомобильной скромности появились уже много лет назад. Детройт предпочитал уступить часть рынка импортным машинам малых габаритов, но самому не мельчить.
Началось с появления за океаном скромного западногерманского автомобиля фирмы «Фольксваген», прозванного «жуком». «Жук» оказался первой ласточкой предстоящих перемен. Некоторые американцы по разным причинам, включая и такую, чтобы выделиться и отличиться от соседей не роскошью, а подчеркнутой скромностью, а также ради существенной экономии при покупке и эксплуатации, стали приобретать «жуков», а затем «мазды», «тойоты» и другие небольшие импортные автомобили. На автострадах они казались хрупкими и беззащитными среди стад обычных мастодонтов, но тем не менее продолжали плодиться. Хозяева Детройта упорно продолжали внушать потребителю, что это именно он сам не хочет покупать карликовые тарантасы. В одной публикации компании «Дженерал моторс» в декабре 1948 года утверждалось, будто «американцы хотят блеск и треск, поэтому у них популярны автомобили быстрые, большие, мощные и сверкающие хромом». И уже тогда, в январе 1949 года, ежемесячный бюллетень Объединенного профсоюза работников автомобильной промышленности «Фэктс фор экшн» отвечал на это, что «легкий автомобиль сделать можно дешево, стоить он будет меньше и на него уйдет меньше природных ресурсов, но для автомобильных монополий прибыли важнее нужд населения» [128]. Многие годы этот профсоюз выступал за выпуск более экономичных автомобилей. Но прошли десятилетия, и в 1973 году президент все той же «Дженерал моторс» Ричард Герстенберг вновь внушал: «Люди любят большие автомобили» [129].
И все же как раз тогда, 23 декабря 1973 года, «Дженерал моторс» решила начать переход к более экономичным автомобилям. Вскоре появились уменьшенные модели знакомых марок: «шевроле» (название «Шеветт»), «кадиллак» («Севилья») и пр. «Форд» решила выждать, и в результате к 1980 году оказалась в убытке на внутреннем рынке со своими традиционными «поглотителями бензина». Но убыток этот компенсируют автомобили небольших размеров, которые «Форд» выпускает и продает в Других странах.
Ли Иакокка, который, как хороший футболист, меняющий команды; возглавляет теперь корпорацию «Крайслер», объявил, что «окончательно похоронит миф, будто «Крайслер» занята выпуском пожирающих горючее чудовищ» [130].
У всех новых американских автомобилей, помимо сниженного расхода топлива и укороченной длины, есть еще одно общее — высокая цена. Автомобили стали скромнее, а цена осталась той же или повысилась.
И Детройт по-прежнему хотел бы сохранить в Америке чуть ли не монокультурную экономику, где монокультура — автомобиль. Начали с автомобилей для людей, а кончили людьми для автомобилей. Американский автомобиль — хорошая идея, доведенная до абсурда капиталистическим характером американского общества. Посадили страну на колеса, а сейчас всей стране грозит оказаться как бы «под колесами».
Вот что пишет по этому поводу антрополог Марвин Харрис:
«Чтобы объяснить любовь к автомобилю в Соединенных Штатах, мы должны принять во внимание огромные материальные вложения в производство автомобилей, их рекламу, дороги и горючее. Любовь к автомобилю возникла не потому, что американцы обожают мигающие приборные щитки. От автомобиля зависит значительная часть всей экономики, и именно по этой причине и развилась любовь к автомобилю. Наша иррациональная страсть к нему не имеет ничего общего с нашим индивидуализмом, или с чувством «властелина на дороге», или с мистическим отождествлением со сталью и скоростью. Это результаты, а не причины» [131].
Другой результат — удушение других способов передвижения. Американцы отучились гулять. Среди горожан в моде бег рысцой, но не прогулки. Да и негде гулять: на улицах и в парках вечерами опасно. И американцев, отучая их от собственных ног, отучили почти совсем от других видов транспорта.
Без автомобиля в Америке далеко не уедешь. В городах на легковые автомобили приходится 93 процента всех перевозок, на автобусы — 5 процентов, на рельсовый и водный транспорт — 2 процента. При междугородных пассажирских перевозках на автомобиль приходится 87 процентов, на автобус — 2,3 процента, на железные дороги — менее 1 процента, на воздушный транспорт — несколько более 9 процентов и на водный транспорт — 0,3 процента [132].
По этим цифрам можно себе представить состояние американского пассажирского железнодорожного сообщения и городского общественного транспорта.
Так было не всегда. Когда-то в городах бегали трамваи и троллейбусы, а между городами ходили пассажирские поезда с пульмановскими вагонами. Но это были старые добрые времена.
В 1971 году убыточные пассажирские железнодорожные перевозки были объединены в государственную компанию «Амтрак». В конгрессе идут постоянные споры вокруг размеров субсидий «Амтраку». Чем шире его деятельность — тем больше убытки, поскольку перевозки нерентабельны. Единственный современный скоростной поезд — «Метролайнер», соединяющий Нью-Йорк с Вашингтоном. Как-то я провел ночь в «Бродвее», фирменном поезде на маршруте Чикаго — Нью-Йорк, существующем уже 70 лет. Поезд соединяет два крупнейших промышленных центра и транспортных узла страны. Можно подумать, что поезда снуют между ними, как между Ленинградом и Москвой, или как между Москвой и Киевом. В действительности их соединяет лишь один ночной поезд в сутки.
«Бродвей» оказался старой запущенной колымагой, где все тряслось и скрипело, где не было ни чая, ни радио, ни даже таблички с расписанием. Впрочем, «Бродвей» не обращал на него внимания и прибыл на Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке с многочасовым опозданием. Что ж, основная часть железнодорожного оборудования страны находится в возрасте 50—75 лет. Американский поезд нынче — «машина времени», уносящая назад…
