В заключение главы — некоторые размышления применительно к нашей автомобилизации. Как-то на американо-советском симпозиуме, организованном американским фондом мира в нью-йоркском отеле «Хилтон», обсуждались экологические проблемы. Зашла речь об автомобилях, брошенных на улицах своими разочаровавшимися в них владельцами. В Нью-Йорке отвозят на свалку по нескольку тысяч таких бесхозных автомобилей в год, что является одной из обременительных забот городского санитарного департамента. Я сообщил удивленным американцам, что у нас такой проблемы нет, что ни один владелец автомобиля, находящийся в здравом рассудке, так вот просто не бросит свой автомобиль. И не потому, что побоится штрафа или взыскания стоимости буксировки. Ему будет жалко потраченных денег и усилий, а если автомобиль ему и в самом деле надоел — покупатель всегда найдется.
Но автомобилей у нас становится все больше, растет число новообращенных автомобилей и автовладельцев. И не затихают споры о путях автомобилизации страны.
Под шум дискуссий автомобиль между тем продолжает плодиться и размножаться. Американцы часто спрашивали меня, зачем нам повторять их ошибки, а идейные противники потирали руки, видя в автомобиле троянского коня западного общества потребления. Один из них, бывший заместитель государственного секретаря Джордж Болл назвал автомашину «революцией на четырех колесах» (в контексте видно, что он имеет в виду контрреволюцию). Советские граждане, выразил он надежду, станут более мобильными и «более способными утверждать свой индивидуализм» [139]. Еженедельник «Тайм» видит в «жигулях» и «волгах» «колесницы декаданса, выехавшие на дороги повсюду в стране». Журнал объявляет автомобиль «крайним выражением статуса и самодовольства, которому нет равных с точки зрения социальной коррупции» [140]. В этих и подобных высказываниях выражается надежда, что автомобильная «западная болезнь», подобно инфекции, перекинется и на социалистические страны, так что в конце концов под его колесами погибнет социалистический образ жизни.
Я бы сказал, что пока налицо признаки легкого недомогания, однако социальный иммунитет организма дает все основания считать, что до лихорадки и эпидемии дело не дойдет.
Автомобили уже начинают забивать дворы и улицы и портить характеры, о чем свидетельствуют взаимные жалобы водителей на пешеходов, состояние дорог и ГАИ, пешеходов — на водителей и ГАИ, работников ГАИ — на водителей, пешеходов и дороги. Имеются жертвы.
Представляется, что здесь, как и во многом другом, все хорошо в меру. Америка перенасыщена автомобилями, и из такого перенасыщенного раствора при малейшем катализаторе хлопьями выпадают удручающие осадки. Но совсем без индивидуального транспорта тоже не обойтись, особенно среди «русских просторов». Вопрос в том, с какого по счету зерна начинается куча, где разумный потолок автомобильного насыщения. Ну и, конечно, надо полнее удовлетворять автонужды гаражами, дорогами и обслуживанием.
Думаю, здесь надо придерживаться правила, применяемого к правам и свободам: пользуйтесь этими правами и свободами, но так, чтобы при этом не ущемлять чьих-либо других прав и свобод и не наносить ущерба интересам общества в целом.
Если, например, в городе становится от автомобилей не пройти и нечем дышать, то права и свободы, интересы и здоровье граждан должны иметь приоритет.
Американские автомобилисты на дорогах: Можем ли мы при автомобилизации и урбанизации сохранить цивилизацию?
Нужно также вспомнить наказ Д. Менделеева и позаботиться о том, чтобы не оставить потомков без химического сырья.
Каждый вправе пользоваться автомобилем в наш автомобильный век. Как говорил герой романа И. Ильфа и Е. Петрова, автомобиль — не роскошь, а средство передвижения. Он остается наиболее удобным средством передвижения от пункта А к пункту Б, особенно если они не связаны непосредственно прямой линией общественного транспорта.
Однако, как показывает опыт общества потребления, автомобиль коварен. Из средства передвижения он в глазах некоторых и на глазах у всех может превращаться в материальный символ успеха в жизни и льстить тем самым тщеславию. Ведь есть уже и такие горожане, которые держат машину для «престижа», пользуются ею редко, для «выезда», как в прошлом пользовались нарядной каретой. И если на одном полюсе здесь накапливается удовлетворенное тщеславие, то на другом может появиться зависть. Оба чувства несут отрицательный социальный заряд.
Еще одна сторона коварства автомобиля — в лести собственному «я» его владельца. Человеку за рулем может казаться, что он расширяет пределы собственной власти, он может вообразить себя покорителем пространства. Автомобиль раздувает его мнение о самом себе. Замечу, что в Соединенных Штатах, где водят машину практически все, отношение водителей к пешеходам — предупредительное, поскольку перепад в статусе исчез: любой пешеход через минуту может оказаться за рулем.
Сразу изменить восторженное отношение к автомобилю на функционально-утилитарное скорее всего невозможно. Наверное, как корью в детстве, некоторым придется переболеть этим восторгом, прежде чем первоначальный роман перейдет в спокойные деловые отношения. Тут, конечно, обсуждение проблемы в печати поможет отыскать истину.
У нас нет детройтских корпораций с их общественно опасным своекорыстием. У нас нет рекламы авточудес. Наш утилитарный автомобиль производится как товар длительного пользования, рассчитанный на многолетний срок эксплуатации, а не на замену его новой моделью через два-три года. Мы не суем под капот «тигра», где достаточно «оленя». И, нет худа без добра, многие жертвы автострасти вскоре узнают, что обладание их мечтой не равнозначно счастью и блаженству, скорее наоборот, сулит горести вроде трудностей ремонта или поисков гаража, а то и просто стоянки.
Одновременно у нас продолжают развиваться системы городского общественного транспорта.
Автомобиль — пример, и, пожалуй, важнейший, поисков модели разумного потребления. Можно ездить на автомобиле, но нельзя допускать, чтобы он на нас ездил.
Бизнес и совесть
В Соединенных Штатах популярна игра «Монополия», больше у детей, поскольку взрослые играют в жизни, но в определенной мере и среди взрослых. Игра знакомит с основами капиталистического хозяйствования.
Задача игрока — обеспечить себе монополию и тем самым победить партнеров. В игре, как и в жизни, успех приносит сочетание удачи, риска и расчета. Случайность удачи обеспечивается в «Монополии» бросанием костей: сколько выпадет очков, на столько квадратов вперед двигает игрок свою фишку на поле игры. Квадрат, в который она попадает, дает условия дальнейшей деятельности, и тут уж вам самим решать, построить ли на данной территории доходный дом, отель или заводик. Последствия этого решения скажутся в дальнейшей игре и повлияют на поведение партнеров. Игрок сам балансирует риск и расчет. Чем больше риск, тем больше шансов разбогатеть, но одновременно и больше шансов пойти по миру.
Монополия обеспечивается путем хозяйственного освоения серии квадратов. Тогда можно требовать высокие суммы с партнеров, если очередной бросок костей приводит их на эти же, где вы уже хозяин, квадраты.
Бывает, попадаешь и в тюрьму. Но найдешь средства — сам себя выкупишь. Какие-то важные стороны капиталистической действительности «Монополия» в самом деле отражает.
В начале игры каждый получает по сумме «долларов», почти настоящих. В конце игры они собираются у лучшего «монополиста». Побеждает богатейший.
Забава учит некоторым необходимым в капиталистическом обществе навыкам. Неважно, чем заниматься, важно добиться успеха, оцениваемого денежной выгодой. Условие достижения успеха в игре и в жизни — никакой сентиментальности и жалости: обдирай попавшего на твою клетку, как липку. А в целом игра исходит из предположения о наличии некоторых общих для всех правил делового поведения и является в этом смысле как бы элементарным введением в американскую хозяйственную жизнь.
Аналогичных игр много, но «Монополия» — самая старая и самая популярная.
В ее популярности отражается интерес американцев к вопросам хозяйствования, управления, организации. По управлению людьми и процессами в Соединенных Штатах выходит по 250—300 книг в год. Однако цельной и законченной теории управления создать пока не удалось, что признают ведущие специалисты в этой нечетко очерченной области. У теории менеджмента хищнический захват, она готова поглотить индустриальную социологию, инженерную психологию, целые куски из кибернетики, исследования операций, теории игр; порой она даже претендует на преобразование общества в целом на технократических началах, отменяя тем самым идеологию и альтернативные теории общественного развития. В то же время даже Питер Дракер, профессор Высшей школы бизнеса при Нью-Йоркском университете, ведущий авторитет в этой области, признает, что менеджмент может быть еще и не «дисциплина», хотя «по крайней мере может стать таковой».
