И это самый первый, трагический урок «Комсомольца» — необходимо снять запрет на посылку международных сигналов бедствия в случае аварии на военном корабле. В вооруженных силах подача сигнала SOS должна быть не монополией командования, а неотъемлемым правом человека.
Существует многосторонняя Конвенция 1974—1978 годов об охране человеческой жизни на море. Более того, в 1988 году СССР и Норвегия подписали межправительственное соглашение о предоставлении помощи гражданам своих стран, оказавшимся в экстремальной ситуации на море. В рамках этой договоренности в Буде (Норвегия) и в Мурманске были созданы специальные спасательные штабы. Однако штаб в Буде узнал о случившемся лишь через 12 часов после начала пожара и спустя шесть часов после гибели лодки.
По словам начальника Главного центра спасательной службы в Буде У. Сендерланда, для спасения моряков могли быть задействованы как вертолеты Си-Кинг 330-й спасательной экскадрильи, так и норвежский корабль береговой охраны, находившийся в тот момент южнее острова Медвежий. Они могли прибыть в район аварии почти одновременно, а именно, через два с половиной - три часа после получения сигнала бедствия.
Сообщение в еженедельнике «Аргументы и факты» о том, что подводники могли быть спасены, вызвало бурю возмущения в Североморске. Работники военно-морской базы и жители города провели демонстрацию, требуя от командования Северного флота ответа. Руководство поспешило заявить, что у норвежских ВВС нет вертолетов, которые могли бы спасти экипаж «Комсомольца».
На запрос редакции «АИФ» заместитель начальника Главного штаба спасательной службы в Буде А. Осеред дал подробный комментарий:
- На базе в Буде находится два вертолета Си-Кинг. Еще два таких вертолета базируются неподалеку в Лаксэльве. Уже через одну-две минуты после поступления информации из штаба в Мурманске или сигнала бедствия непосредственно с вашей подводной лодки два из этих четырех вертолетов могли бы подняться в воздух. Максимальная их скорость - 215 км/ч, дальность без дозаправки - 900 км. К месту происшествия вертолеты прибыли бы через 2,5 часа.
Короче говоря, норвежские спасатели могли прибыть в район аварии в 13.30, то есть за 3 часа 45 минут до гибели лодки. За пять часов до прибытия советских спасателей...
— Ваши самолеты, — уточнил при этом Осеред, — сбросили спасательные плавсредства в 300 метрах от тонущих моряков. Люди так и не смогли ими воспользоваться. Наши вертолеты сбрасывают надувные лодки с точностью до 5 метров. Но это вряд ли понадобилось бы, так как мы могли поднять подводников на борт вертолетов с помощью трапов. Каждый вертолет Си-Кинг способен принять на борт 18-19 человек. Подняв людей из воды, вертолеты дозаправились бы на острове Медвежий, либо на корабле норвежской береговой охраны «Анденеф», находившемся в 108 километрах от места катастрофы. Мы понимаем причины, по которым советские военные не обратились к нам за помощью - лодка была «слишком секретная». Если уж на то пошло, наши спасатели могли бы дождаться, пока лодка затонет и тут же поднять ваших людей из воды.
Кстати, о секретности. И норвежские газеты, и мировая пресса приводили в те дни подробные тактико-технические данные сверхсекретной лодки. Печатали схемы, показывающие расположение на «К-278» основных установок и вооружения...
Советские военные руководители, включая тогдашнего министра обороны СССР Д. Язова, защищая честь мундира, повторяли один нюанс: а с какого момента, собственно, спасательная операция стала необходимостью? С момента всплытия или с момента затопления лодки?.. В первом случае заверение Язова, что раньше плавбазы «Алексей Хлобыстов» в район бедствия никто прибыть не мог — не выдерживает никакой критики. Во втором случае министр обороны вроде бы и прав: «Возможное время прибытия норвежских вертолетов в случае их вылета с появлением необходимости в эвакуации - 19.30, а корабля их береговой охраны — к исходу суток». Но кому от этого лукавства было легче?..
Свои чувства норвежцы выражали в телеграммах соболезнования. Премьер-министр Норвегии Гру Харлет Брунтланд, министры иностранных дел и обороны направили свои соболезнования тогдашнему руководству СССР.
11 апреля в норвежском стортинге (парламенте) состоятся слушания по поводу пассивности министра обороны Ю.Й. Хольста в чрезвычайной ситуации. Выступая перед депутатами, он изложил следующую версию:
- Около 14.00 главному командованию норвежских вооруженных сил стало известно, что советский самолет направлен на поиск подводной лодки. В 15.57 военная разведка Норвегии получила сведения о возможном спасательном учении в 200 км юго-западнее острова Медвежий. По приказу главного командования туда в 16.15 с базы норвежских ВВС в Анде вылетел разведывательный самолет «Орион». Он обнаружил на воде плотик, облепленный людьми, а также два безжизненных тела метрах в ста от него. Около 17.00 с борта «Ориона» доложили о возможном серьезном происшествии.
(Напомню, что подошедшая советская плавбаза подберет моряков примерно через полчаса - Н.М.). О том, что на советской атомной подлодке произошла авария, стало ясно лишь после возвращения самолета в 19.15.
Причин медлительности военных властей, по словам Ю.Й.Хольста, было две. Во-первых, долгое время считалось, что речь идет об обычной учебной тревоге. Во-вторых, министерство обороны продолжало рассматривать аварию лишь с разведывательной точки зрения и не последовало оперативным предписаниям. Поэтому система гражданского оповещения была задействована только поздно вечером.
Особую озабоченность норвежцев вызывало возможное радиоактивное заражение акватории. Известно, что после аварии на британской атомной подводной лодке около базы Глазго было заражено 5000 кв.м. поверхности моря и под угрозой оказалось здоровье 13 тысяч жителей прибрежных районов Шотландии.
7 апреля в 23.30 норвежские журналисты обратились в Институт радиологического контроля в Осло с просьбой взять пробы на радиоактивность в районе катастрофы «Комсомольца». Уже на следующий день был получен однозначный ответ: повышения радиации, указывающей на повреждение реактора или его протечку, нет.
Менее чем через два месяца после гибели ПЛ, в мае 1989 года, был проведен первый осмотр на грунте. Операцию выполнило научно-исследовательское судно «Келдыш», оснащенное двумя глубоководными обитаемыми аппаратами (ГОА) типа «Мир».
Назначенная для расследования катастрофы комиссия именовалась государственной и состояла из 15 человек, из них лишь трое представляли Военно-морской флот. Вот как характеризует состав комиссии один из ее членов, в то время Главнокомандующий Военно-морским флотом, адмирал флота Владимир Николаевич Чернавин в своей книге «Атомный подводный»:
«Большинство членов комиссии - нынешние или прошлые представители Минсудпрома. Я это подчеркиваю только потому, чтобы еще раз сказать о том, что чисто ведомственные интересы были отброшены и все стремились к объективности и только к объективности. Члены комиссии - многоопытные, знающие, высокие профессионалы, люди государственного мышления, люди болеющие за флот и за безопасность нашей страны.
Работала комиссия напряженно, тщательно и пришла к естественному выводу о том, что катастрофа в Норвежском море выявила настоятельную необходимость принятия мер по четырем аспектам:
— улучшению проектирования кораблей;
— повышению надежности техники;
— улучшению подготовки личного состава;
— совершенствованию поисково-спасательной службы страны и средств спасения.
Решение комиссии вызвало удовлетворение у подводников, прежде всего и у офицерского состава ВМФ в целом, ибо каждый из нас представляет себе, что каждый из этих пунктов, реализованный в действительность, будет означать огромные, уже давно вымученные перемены».
В своей интересной и содержательной книге в разделе «Вместо комментария»*), В.Чернавин подводит краткий итог гибели подводных лодок «Комсомолец» и «К-8». Вывод, который делает автор,таков:
«Два десятилетия разделяют гибель подводных атомоходов „К-8“ и „Комсомолец“, ушли в небытие 52 и 42 человека из этих экипажей. Многое, до странности, повторилось в трагедиях — почти один к одному. Командиры обоих кораблей (как и их старшие начальники, находившиеся на борту) однозначно исключали потерю плавучести. Потеря плавучести явилась полнейшей неожиданностью для обоих экипажей».
Люди, которые работали над книгой Главнокомандующего ВМФ адмирала Владимира Николаевича Чернавина, или покривили душой, или забыли, что ими было написано ранее, когда речь Е шла о гибели подводной лодки «К-8».
Итак, автор книги «Атомный, подводный» утверждает, что потеря плавучести «явилась полнейшей неожиданностью для обоих экипажей» и, что «... командиры обоих кораблей исключали возможность потери плавучести». Неожиданностью для них это не могло быть, т.к. командиру «К-8» В.Бессонову командир БЧ-5
