Еще в тридцатые годы над проблемой механизации рихтовки задумались специалисты. В частности, над ней долго бились сотрудники Московского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Но шло время, а результата не предвиделось. Особая сложность возникла с рихтовкой так называемых кривых, то есть закруглений пути. А ведь их великое множество на любой линии, поневоле приспосабливаемой к характеру местности.
Поиском ключа к этой важной производственно-технической проблеме занялся и Балашенко. И он нашел его. Какое короткое и простое слово «нашел»! В действительности же за ним — многие часы обдумывания общей схемы и ее частностей, недели, месяцы проверки и перепроверки расчетов. Годы ушли на разработку и изготовление узлов будущего многотонного механизма, на их подгонку, собирание опытного образца… Такой работой над путерихтовщиком, наряду с доводкой землеуборочной машины, изобретатель-челябинец был занят еще в годы войны. В 1947 году, с приоритетом от 12 сентября 1946 года, им получено авторское свидетельство на изобретение машины для непрерывной автоматической рихтовки железнодорожного пути по заданной программе.
Авторское свидетельство — документ особого значения. Он, во-первых, удостоверяет, что автором предложено истинное новшество. Далее, обязательным признаком всякого изобретения должна быть полезность, практическая ценность. Иначе можно требовать подтверждения авторских прав на изобретение, скажем, механизма для тайного пачканья дегтем ворот соседа. Подобную штуковину сочинить, конечно, можно, только надо ли поощрять сие хулиганство? Речь идет лишь о поощрении новизны положительного свойства. Путерихтовщик Балашенко отвечает этому требованию: по самым осторожным предварительным расчетам он освобождал от тяжелого физического труда сотни людей и обеспечивал быстрое и качественное исполнение одной из наиболее трудоемких технологических операций при ремонте железнодорожных путей.
Мало того, непременной особенностью всякого изобретения должна быть его техническая осуществимость. Машина Балашенко отвечала и этому требованию. Больше того, она и сейчас вызывает удивление простотой конструкции, использованием ряда типовых узлов, приборов, агрегатов. Да, вот так: безусловно новая идея, оригинальное слово в технике, однако — на базе каких-то стандартов, что, разумеется, облегчает и упрощает производство и эксплуатацию машин.
Итак, победа? Нет, до нее оказалось еще далеко. Прежде всего, необходимо было добиться изготовления опытного образца в заводских условиях и предъявления его к ведомственным испытаниям. Опустим для краткости некоторые сложные моменты этого дела. Так или иначе, а в 1952 году машина вышла из ворот тихорецкого «Красного молота». Вышла и вскоре же встала на длительный прикол. Да, не все в ней оказалось отработанным, выявились недостатки, в общем-то естественные для конструкции, спроектированной и изготовленной впервые в мире. Но главной причиной затянувшегося простоя стал отрицательный отзыв председателя экспертной комиссии МПС, видного авторитета по части научного расчета рихтовки путей. Он определил, что в расчетной схеме машины и в самих расчетах по рихтовке кривых допущены серьезные теоретические ошибки, исключающие положительные результаты даже при условии работы механизмов и отдельных узлов машины с исключительной точностью и безупречностью.
Опять странная ситуация: есть машина, получены, в принципе, обнадеживающие результаты и одновременно… на руках все перечеркивающий отзыв ученого мужа. Смириться с приговором? Быть может, он суров, но справедлив? Нет и нет! Ведь все многократно проверено и перепроверено, ошибка исключена. А вот расчеты профессора проверить надо, при всем уважении к нему нельзя принимать их на веру.
И Балашенко (к месту сообщим, что он уже имел второе специальное образование, закончив заочно конструкторский факультет Челябинского машиностроительного института — ныне ЧПИ, ему была присуждена ученая степень кандидата технических наук — за совокупность изобретений и печатных работ) взялся за анализ возражений оппонента. И надо же, все дело оказалось в чисто формальной арифметической ошибке. Профессор Л. по оплошности поставил в одном из чисел запятую не там, где надо, в результате чего исказилась вся последующая картина. Когда же злосчастная запятая была водворена на положенное ей место, выяснилось: своими расчетами официальный оппонент лишь подтвердил правоту изобретателя.
Но, увы, профессор оказался человеком чрезмерного самолюбия и даже вопреки очевидному отказался признать перспективность машины. Забегая вперед, скажем: дорого — в прямом смысле — обошлась государству его амбиция. Но и на другое обратим внимание: никто из членов экспертной комиссии не стал-таки вникать в суть дела, и все они, «нижеподписавшиеся», быть может, и стыдясь про себя, но молчаливо согласились с явной несправедливостью, наносящей урон интересам дела.
Как легко и просто загнать дело в тупик, как трудно и сложно вывести его потом оттуда. Только через пять лет (в 1962 году!) назначается, наконец, новая экспертная комиссия. Путерихтовщик Балашенко охарактеризован ею в целом положительно. Итак, наконец-то истина восторжествовала, все встало на свои места? Как бы не так!
Главк, после новой череды проволочек, принимает неожиданное решение сделать ставку на другую машину, только еще проектируемую одним из сотрудников ВНИИЖТ. Почему? Изучая документы, так и не находишь ясного ответа на этот вопрос. Очевидно, опять сыграла роль амбиция, на этот раз — целого ведомства: какой-то Балашенко в своем крохотном конструкторском бюро бросает вызов солидным конструкторским организациям. Как в таком случае оправдать их существование? Забегая вперед, сообщим: ставка на машину НИИ оказалась в конечном счете несостоятельной, ошибочной. А время-то упущено…
Балашенко не сидит сложа руки. Продолжая работы над новыми изобретениями, он еще и стучится в министерские двери по поводу путерихтовщика. В 1968 году, наконец-то, представительная комиссия МПС удостоверяет, что машина на испытаниях показала свои практические достоинства: качество рихтовки было хорошим, по пути, отрихтованному машиной, поезда пропускались сразу же без ограничения скорости, при этом не требовалось дополнительной выправки пути вручную в плане, по уровню и шаблону; машина доказала свою надежность — поломок ее не наблюдалось. Резюме: «На основании всех данных испытаний, комиссия признает процесс создания первой в мировой технике рихтовочной машины, работающей непрерывно на принципе сдвижек пути по заданной программе, в основном законченным и рекомендует машину системы В. X. Балашенко к внедрению на сети железных дорог как специализированную машину».
Вот так через 22 года после получения изобретателем авторского свидетельства железнодорожным ведомством была-таки подтверждена и удостоверена фактическая приоритетность и дееспособность ПРБ (такое название получит машина впоследствии).
Любопытное совпадение: в том же самом 1968 году представители железнодорожных кампаний шести западноевропейских стран, собравшиеся на совещание во Франкфурте-на-Майне, только-только еще выдвинули перед конструкторскими фирмами свое пожелание «иметь автоматические непрерывно действующие рихтовочные машины» взамен машин прерывного, точечного действия (остановился — сдвинул рельсы — чуть продвинулся — остановился — сдвинул и т. д.). То есть они лишь подошли к самой идее непрерывной рихтовки, в то время как на Урале эта идея получила теоретическое и техническое обоснование еще в начале сороковых годов.
Все бы, казалось, хорошо. Есть решение министерства о принятии машины конструкции Балашенко для серийного ее изготовления, началась подготовка необходимой технической документации для этого, выделен завод-изготовитель, но машины нет и… долго еще не будет. В 1973 году становится известным, что Главное управление пути МПС, в противоречии со всеми предварительными обязательствами и согласованностями, переориентировалось на другие, бог весть откуда всплывшие машины. Срочно закупается лицензия на путерихтовщик австрийской фирмы «Пляссер», дается ход навесному оборудованию для рихтовки системы Туровского. Основание? Машина Балашенко, мол, устарела, уступает новым образцам.
Что ж, бывает и такое: пока изобретатель добивается внедрения своего детища, находятся новые, лучшие решения, и правомерно, если им отдается предпочтение. Жалко убитого времени, горько от сознания бесцельности затрат ума и сил, а как быть? Упрямствовать? Значит, самому выступить в роли амбициозного ретрограда: пусть худший вариант, но мой…
В одном из своих заявлений в вышестоящую инстанцию Виктор Харитонович. писал: «Прошу понять меня правильно: не о своем личном интересе я забочусь. А о том единственно, чтобы запустить в производство не худший образец, а действительно хорошую путерихтовочную машину, чтобы максимально механизировать путевые работы, чтобы путевые машины были высокопроизводительными и качественно выполняли работу, чтобы за монтером пути остались только функции контроля и наблюдения за путем».
