В 07ч 20м горизонт также был осмотрен РЛС, целей не обнаружено. Акустики доложили, что горизонт чист. После выравнивания крена, образовавшегося из-за неравномерности продувания главного балласта, мною было разрешено отдраить верхний рубочный люк.
В 07ч 50м был включен прожектор для осмотра поверхности моря и начато дополнительное продувание балласта низким давлением.
В 08ч 08м дали средний ход обеими моторами и подводная лодка начала циркуляцию в районе столкновения. Всего было сделано около трех циркуляции, ничего существенного не обнаружено.
В 08ч 18м передали радиограмму на командный пункт флота о столкновении на глубине 60 метров с неизвестным предметом в Ш=69°32'С, Д=36°05'Вост., и об обнаружении течи через переднюю крышку торпедного аппарата. До этого времени радио на КП флота не посылал, так как пытался выяснить, с кем же все-таки я столкнулся.
В 08ч 50м приказал ложиться на курс в базу. В 15ч 20м лодка ошвартовалась в бухте Ягельная.
Дополнительно к рапорту доношу, что личный состав второго экипажа «К-40» действовал четко, решительно, без паники, немедленно выполняя каждое мое приказание.
Заместитель командира
18 дивизии ПЛ ПЛ КСФ
капитан 1 ранга Лебедько.
Помимо этой, снятой с подлинника, копии рапорта бывший заместитель командира дивизии (ныне контр-адмирал) Лебедько прислал мне и подробное письмо. Содержание этого письма имеет самое непосредственное отношение к столкновению «К-19»:
«Столь подробный рапорт, по существу дела связан, Николай Григорьевич, с тем, что командование 3 флотилии подводных лодок, в частности, Г.Л. Неволин, несмотря на очевидность конфигурации повреждений, считало, что столкновение произошло в надводном положении с судном. Либо явилось результатом удара об грунт. Веры, получается не было всему экипажу... Это же стало причиной того, что мужественное поведение людей никого не заинтересовало.
Через три дня после столкновения я отвел поврежденную лодку в Пала-губу. Дал возможность экипажу в течение суток оправиться от тяжелейшего стресса. Потом опять начались допросы и комиссии. По подсчетам 1-го института ВМФ, условия гидрологии и собственные помехи „К-19“ позволяли ей обнаружить идущую субмарину на дистанции 300-400 метров. Но „Гэтоу“ стояла на стабилизаторе!.. По тем же подсчетам института, сила удара была настолько велика, что если бы „К-19“ имела скорость на 1-2 узла больше, она разрезала бы американскую лодку пополам. Думаю, что в 1-ом институте, возможно, сохранились какие-либо документы по этому случаю, но у меня туда входа нет.
А вот, что дословно докладывал адмирал флота начальник Главного штаба ВМФ Н.Д. Сергеев Маршалу Советского Союза М.В. Захарову, начальнику Генерального Штаба ВС 9 ноября 1970 года: „Общей причиной столкновений подводных лодок является несовершенство существующих средств подводного наблюдения на подводных лодках проектов 62 7А, 658М и 675. Своевременное обнаружение малошумных целей существующими гидроакустическими станциями не обеспечивается“.
Столкновение „К-19“ с „Гэтоу“ заставило руководство ВМФ всерьез заняться проблемой, изложенной Н.Д. Сергеевым в его докладе. Но личному составу лодок твердили обратное, дескать, средства наблюдения у нас вполне современные, нужно только уменьшать шумность лодок и грамотно эксплуатировать материальную часть... Этому верили. В 1989 году на Камчатке В.Н.Чернавин убеждал в этом специалистов 2-ой флотилии, касаясь шумности 675 проекта. В 1992 году начальник военно-морской академии адмирал Поникаровский убеждал в этом же меня, ссылаясь на свой опыт командования лодкой проекта 675. Наверно, до этих больших начальников доклад Н.Д. Сергеева так и не дошел...».
Соперничество в океанских глубинах делает столкновения под водой не случайными, но это не значит, что они происходят по злому умыслу — ни один командир на такое не пойдет. Как правило, подобные столкновения — результат несовершенства акустических средств и ошибок в управлении подводной лодкой. Они неизбежны, как, впрочем, и столкновения надводных кораблей.
А «К-19» эта участь постигла даже не один раз, а дважды. При возвращении с полигонов боевой подготовки в базу на входе в Мотовский залив, она столкнулась с рыболовным траулером. Густой низкий туман и какие-то неполадки с радиолокацией на подлодке, нарушение траулером элементарных правил предупреждения столкновения судов едва не привели катастрофе.
На ходовом мостике «рыбака» находился лишь один рулевой матрос. Траулер вынырнул из тумана перед носом субмарины, когда поправить дело изменением курса было невозможно. Это все равно не исключало столкновения, которое пришлось бы в борт подлодки. Только своевременно отданная и четко выполненная команда: «Реверс оба ГТЗА», спасла положение. Малюсенький «рыбачок» получил от грозного ракетоносца лишь «щелчок» по носу и разбудил пьяную команду...
Утром 24 февраля 1972 года на командный пункт Северного флота поступила информация: в Северной Атлантике после пожара на глубине всплыла атомная подводная лодка, находившаяся на боевой службе. Есть человеческие жертвы. Субмарина не имеет хода.
Это снова была «К-19». Командовал ею капитан 2 ранга В. Кулибаба. В район аварии был немедленно послан крейсер «Александр Невский» с резервным экипажем для лодки и командным пунктом из специалистов управлений флота во главе с вице-адмиралом Л.Г. Гаркушей. В состав этой группы был включен и я, как главный корабельный инженер Северного флота.
Вслед за крейсером вышел спасатель «СС-44», но еще в Кольском заливе его выбросило штормом на камни. Шторм, действительно, был злющий. Крейсер получил множество повреждений: в носовой части образовалась громадная трещина, затопило два кубрика и кают-компанию офицерского состава. По переходным коридорам гуляла забортная вода, потеряли изоляцию почти все дизель-генераторы, эти резервные источники электроэнергии и исчез шифровальщик... И все же крейсер прибыл в точку аварии. Еще во время перехода был получен приказ срочно представить план спасения лодки. Причем никакими дополнительными сведениями в каком же состоянии «К-19» это указание не подкрепили. Прямой связи с «К-19» не было, и нам пришлось строить гипотезы.
Зная, сколько времени работали реакторы, можно примерно рассчитывать параметры главной энергоустановки, если она охлаждается лишь естественной циркуляцией, а также оценить состояние контуров. Раз лодка не имеет хода, значит, вспомогательные источники электроэнергии - аккумуляторные батареи и дизель-генераторы - не используются. Почему? Варианта три: либо они неисправны, либо к ним по каким-то причинам нет доступа, либо некому их обслуживать. Рассуждая таким образом, мы и составляли план спасения лодки. А по мере поступления дополнительных сведений с берега вносили необходимые коррективы. Оказалось, что в своих прикидках мы не далеко ушли от истины.
Прибыв в район аварии, мы смогли понаблюдать за поведением лодки на волне. Тем более, что высадиться на нее было невозможно — шторм лютовал по-прежнему. Стало ясно, что лодка имеет тенденцию к дифференту на корму и крену на правый борт. Это обстоятельство обеспокоило не только нас, но и созданную в связи с аварией военно-промышленную комиссию в Москве. У всех была свежа в памяти первая гибель советской субмарины в Бискайском заливе в апреле 1970 года. Та лодка, «К-8», тоже всплыла после пожара на глубине и затонула с дифферентом на корму через несколько дней из-за потери продольной остойчивости.
Комиссия взяла под жесткий контроль все наши действия. Для руководства спасательной операцией недели через две (морской переход длился двенадцать дней) из Москвы прибыл первый заместитель главнокомандующего ВМФ СССР адмирал флота В. Касатонов. Первым делом он замкнул на себя все решения, даже второстепенные. Считаю, что именно централизация и единоначалие в борьбе за живучесть лодки помогли не потерять больше ни одного человека.
По мере того, как я буду описывать дальнейшие события, буду их комментировать. И вот почему: большинство аварий развивается по одному сценарию, неправильные действия экипажа имеют одни и те же причины и повторяющиеся с поразительной точностью последствия.
Итак, лодка возвращалась с боевого патрулирования в Северной Атлантике, до прибытия на базу оставалось восемь суток. Как правило, аварии происходят при возвращении с боевого патрулирования. Объясняется это тем, что от постоянных перегрузок устает техника, расслабляются люди.
Во время плавания на этих широтах общий подъем дается в 11 часов, примерно за час до рассвета. Утром 24 февраля на вахте стояла третья смена; первые две спали. Лодка шла на глубине 120 метров.
Сигнал аварийной тревоги взревел в отсеках в 10.23. «Пожар в девятом отсеке!» - сообщил голос в громкоговорителе. В девятом трехэтажном отсеке находится вспомогательное оборудование, камбуз и кубрик. Он служит убежищем, поэтому у него более прочные переборки. Особой паники сообщение не вызвало: за автономное плавание то была третья тревога. В первых двух случаях положение исправлялось в считанные минуты.
