Когда оно было готово, ставили второе, потом третье и т. д. На напряженный ритм работы были включены все без исключения производственные подразделения. Это, в свою очередь, потребовало координации планирования всего ремонтного цикла, составления комплексных графиков, осуществления строгого контроля за их выполнением. Начался новый период в деятельности завода, как четкого, организованного, единого механизма.
Успешная организация докового ремонта явилась как бы катализатором, который ускорил весь ход производства. Это почувствовали все: рабочие, мастера, начальники цехов. И как при всяком большом деле, выявились инициаторы, думающие, творческие работники, для которых дело важнее всего.
Верфь начала не только выполнять, но и перевыполнять планы, коллективу начислялись большие премии за досрочный выпуск судов из ремонта, которые использовались для поощрения передовиков и новаторов.
Вторым наиболее важным моментом в деле повышения технического уровня явилась рационализация производства. Рационализаторы были именно теми людьми, которые обеспечили творческий подъем на верфи, стали застрельщиками многих важных инициатив.
Предложений поступала масса. И мы им старались давать «зеленую улицу». Для их рассмотрения и реализации на заводе была создана специальная служба. Формально она называлась — бюро рационализации. Но кроме штатных работников, в него были введены лучшие рационализаторы и передовики производства. Инициатива и поиск людей отмечались и морально, и материально. Премии за рационализацию вручались публично на цеховых и общезаводских собраниях.
Все это положительно сказалось на всем ходе работы предприятия. Верфь не только справлялась с ремонтом, но и начала успешно вести строительство новых судов, рыбоконсервных заводов, выполнять целый ряд заказов по изготовлению новейшего технологического и промыслового оборудования.
Наконец, третьим, не менее важным, направлением совершенствования производства была борьба за повышение уровня технологии, соблюдение технологической дисциплины, борьба за качество.
Но этим вопросом мы могли серьезно заняться лишь после того, как повысился уровень организации производства, наладился контроль за выполнением производственных заданий, четко определилась ответственность каждого исполнителя и руководителя за порученное дело.
До этого, как ни парадоксально, на верфи нельзя было установить, кто персонально допустил брак, кто пропустил его, хотя соответствующие службы и функционировали. Технологические разработки ряда важнейших процессов отсутствовали, конструкторское бюро, где в общем-то были неплохие специалисты, работало вяло, без инициативы, в отрыве от основных производственных цехов.
Потребовалось немало усилий и времени, чтобы на новую ступень поднять деятельность конструкторского и технологического отделов, служб ОТК. Здесь нашлись инициативные, творческие работники, которые впоследствии успешно решали многие сложные проблемы.
Определенно можно утверждать, что коренной сдвиг в организации производства и в улучшении технологии ремонта судов явился хорошим заделом для будущего успеха. У его истоков стояли такие товарищи, как: начальники цехов Н. Н. Васильев, А. В. Онуфриев, Ф. И. Белоусов, И. И. Чернявский, В. Г. Донской, технологи С. А. Ермолаев, В. С. Лаврусевич, прорабы И. Р. Ярош, С. А. Дудин, П. И. Лещенко, М. Я. Рубенчик, докмейстер В. Ф. Тиллер, начальник электростанции Л. А. Пикулев, мастера К. Г. Пересветов, В. И. Небольсин, финансисты Б. А. Осмачко, Н. Н. Ульянин и многие другие.
* * *
Существенный сдвиг обозначился в последующие годы в технической оснащенности завода. Был задействован энергопоезд и установлено три паровых турбины. В цехах появились новые отечественные станки, парк их составил к 1960 году 230 единиц. На компрессорной станции установили 4 мощных компрессора. На исходных позициях стояло два мощных дока, которые могли теперь принимать и крупные океанские корабли.
Но это, так сказать, материальная сторона реконструкции. Ускорению ее темпов в значительной степени способствовал и комплекс организационно-технических мероприятий, проведенных тогда во всех цехах и подразделениях. Тут, понятно, тон задали инженеры, техники, другие специалисты, удельный вес которых в коллективе заметно вырос. Стали они образованней, опытней.
Небезынтересно такое сравнение: прежде верфь располагала всего 18 процентами ИТР, имевших высшее или средне-техническое образование. Иное дело было теперь.
Добрая половина коллектива инженеров и техников имела законченное специальное образование, а остальные прошли курс усовершенствования по своей специальности. У одной пятой служащих тоже были уже дипломы.
Так что технические кадры заметно окрепли, а это не могло не дать мощного импульса в развитии творчества, в поиске нового, передового. В 1956 году, например, на заводе было внедрено 80 рацпредложений, а уже в 1957 году — в несколько раз больше.
Инженеры и техники в содружестве с рабочими собственными силами спроектировали и построили ряд стендов для испытания главных и вспомогательных двигателей под нагрузкой, механизмов машинно-котельного отделения судов, электрогенераторов.
Была разработана и внедрена поточная линия для ремонта стосильных двигателей, широко стал применяться агрегатный метод ремонта главных и вспомогательных механизмов траулеров. Совершенствовались сварочные операции. Судоремонтники охотно пользуются полуавтоматической сваркой, электровоздушной строжкой, холодной сваркой чугуна специальными электродами.
Приведенные ниже цифры и таблицы лишний раз убедят в том успехе, который был достигнут коллективом на первом этапе реконструкции. За 25-летний период работы верфи объем производственной программы увеличился более чем в 7 раз.
Существенный рост наблюдался и в производительности труда. С 1955 по 1960 год она возросла на 37 процентов.
Наконец сдвиг обозначился и в качестве судоремонта. По отношению к объему валовой продукции брак составлял в 1957 году 0,47 процента, а в 1960 году снизился до 0,25 процента.
За этими цифрами — упорный труд большого коллектива, поиск, раздумья специалистов. Судоремонтники подняли родной завод еще на ступеньку, а вместе с ним поднялись и сами.
- Плюс электрификация -
«Первая электростанция на верфи была построена в 1935 году. Располагалась она в восточной части территории завода и представляла из себя деревянное каркасно-засыпное здание. Три дизель-генератора работало здесь: два — марки «Двигатель революции» и один японский «Акасака». Мощность их равнялась всего 580 л. с. Первым начальником станции был В. Тиллер, а первым механиком — Б. Антонов».
(Из архивных документов).
…«Акасака», «Сейсакуша», «Вортингтон», «Ансальдо». Неправда ли, необычные слова. Было время, впрочем, не так уж и давно, когда на верфи они передавались из уст в уста: «Слыхал, вчера «Вортингтон» запустили. Говорят, силен. Лошадок под пятьсот». «Это что, вот «Националь-Браш», так у него вся тысяча». Эти слова олицетворяли тогда то, чего остро не хватало судоремонту, — электричество. Государство платило за машины золотом и валютой, платило порой втридорога, чтобы здесь, на далекой камчатской окраине, все ярче горели лампочки Ильича.
В этой связи припомнился мне один вечер. Небольшая уютная комнатка, наполненная свежим ароматом чая. За журнальным столиком нас трое: Борис Дмитриевич Соловьев, Павел Павлович Зиновьев и я. Мои собеседники — люди на судоверфи в общем-то хорошо известные и уважаемые. Первый — главный механик, невысокий мужчина, подвижный, с добрым, приветливым взглядом. Двадцать лет он уже на судоверфи. За безупречную работу награжден орденом «Знак Почета».
Павел Павлович ростом куда выше. Плотный, стройный и гораздо моложе. Правда, теперь он работник обкома партии. Но завод свой не забывает, частенько сюда наведывается. И по долгу службы, и так, иногда, по старой привычке.
Предмет нашего вечернего разговора — все то же электричество. Дело в том, что мои собеседники имели к нему прямой, так сказать, «доступ»: Соловьев как непосредственный руководитель энергетиков, а Зиновьев как бывший механик электростанции. К тому же у Бориса Дмитриевича сохранились кое-какие документы, которые проливали свет на историю всех этих «сейсакуш» и «вортингтонов».
— Нет, что ни говорите, а служба наша чертовски сложная, — убежденно доказывает главный механик. — Электроэнергией снабди, пар дай, обеспечь сжатым воздухом. И все чтоб бесперебойно, в срок.
— Согласен, Борис Дмитриевич, — поддакивает ему Павел Павлович. — Но теперь обижаться-то грех. Сейчас не то, что тогда…
— И время, дорогой, не то. И требования другие. Это тоже надо учитывать. А что касается электричества, то тут действительно ничего не скажешь: контраст разительный.
