Но прошло полчаса, а «Ориби» так и не успел ничего ответить. Потом опять налетел снежный шквал, видимость снизилась, и «Ориби» пропал в белесой мути[15].
Незадолго до полуночи американский транспорт «Джефферсон Майерс», капитан которого был вторым заместителем коммодора, оказался в опасности. Судно сильно раскачивалось, так как в левую скулу били высокие волны, а отчасти еще и потому, что на палубе находились 4 огромных контейнера с бомбардировщиками, которые создавали излишнюю парусность. Крепления ослабли, и вскоре стало ясно, что контейнеры вот-вот сорвутся с мест. Они могли серьезно повредить корабль.
Капитан понимал, что, следуя вместе с конвоем курсом 71°, он не сумеет избежать катастрофы. Поэтому он прожектором передал коммодору, что ему следует лечь в дрейф. Коммодор согласился, однако ждать его просто не мог. «Это слишком рискованно и, вероятно, просто невозможно — лечь в дрейф конвоем», — передал он позднее.
«Джефферсон Майерс» оставил строй и повернул по ветру, взяв курс 55°. Его винты вращались очень медленно, и корабль перестало так болтать волнами. Его экипаж в полной темноте на обледеневшей палубе накладывал дополнительные растяжки на контейнеры.
Так прошел понедельник 28 декабря. Впрочем, в условиях постоянных штормов, снежных зарядов и полярного мрака понятие «сутки» кое-что значило только для штурманов. Наступил вторник, а погода стала еще хуже. Ветер изменил направление на NNW и теперь дул со скоростью 40 узлов.
Шторм бушевал уже более суток. Ветер, примчавшийся с Северного полюса, был настолько колючим, что моряки не могли вспомнить ничего подобного. Он поднимал волны высотой 18 футов и срывал пену с их гребней.
Вскоре «Далдорх», головное судно левой внутренней колонны, передало, что у него смыло палубный груз. Транспорт больше не мог следовать вместе с конвоем, он тоже покинул строй и лег на курс 55°, дожидаясь улучшения погоды. Судя по всему, его поворот ввел в заблуждение транспорты левой колонны, так как в 2.00 траулер «Визалма», который шел замыкающим в ней, обнаружил, что он вместе с 3 транспортами оторвался от конвоя. Вместе с траулером оказался головной транспорт левой колонны «Калобр», чей капитан был первым заместителем коммодора, и третье судно в колонне — «Честер Вэлли». Шедший вторым «Балло» остался вместе с конвоем. Шкипер «Визалмы» полагал, что третьим был либо «Далдорх», который еще раньше сообщил, что покидает строй, либо «Джон Г. Латроб». Более вероятно, что это был все-таки «Далдорх».
Все 4 транспорта обнаружили, что не могут держаться на предписанном конвою курсе 71° из-за высоких волн и сильного ветра, поэтому они были вынуждены покинуть строй и лечь в дрейф. Хуже было другое: шторм понес их в чуть ли не противоположных направлениях. Шкипер «Визалмы» решил остаться вместе с одним из транспортов и выбрал «Честер Вэлли». Траулер осторожно подошел к транспорту поближе и начал дрейфовать вместе с ним.
Все утро корабли дрейфовали вместе. Один — большой транспорт, в трюмах которого находились 25 танков, 10 истребителей и 4371 тонна различных грузов, а на палубе стояли 4 бомбардировщика в контейнерах. Второй — крошечный траулер, который временами совершенно пропадал из вида в облаках брызг и снега. Огромные волны швыряли его, как игрушку.
В полдень шкипер «Визалмы» решил, что погода немного улучшилась, и передал на «Честер Вэлли», что он намерен попытаться опять лечь на курс 70° и попробовать догнать конвой.
Но как только было повернуто рулевое колесо, огромная волна с грохотом обрушилась на полубак траулера. Она снесла крышку люка, и вода хлынула вниз, в артиллерийский погреб. Через несколько секунд в погребе было уже 3 фута воды, и оставаться на этом курсе было бы форменным самоубийством. Траулер снова увалился под ветер, и команда приступила к откачке воды.
Лишь около полудня этого омерзительного вторника погода внезапно улучшилась, и полумрак рассеялся. Теперь видимость составляла около 10 миль. Командиры кораблей эскорта с тревогой огляделись и убедились, что конвой, как таковой, уже не существует. Вместо 14 транспортов, выстроенных в 4 колонны, можно было увидеть только 9 судов, разбросанных по всему горизонту.
Эсминцы принялись собирать их, как терпеливые овчарки сгоняют в одно место непослушных овец. Но эта работа была непростой, так как волнение оставалось достаточно сильным. Ни один из транспортов не мог нормально поворачивать, и они передвигались буквально черепашьим шагом.
К этому времени корабли уже покрывала корка льда толщиной в 3 дюйма. Кабеля, которые обычно были не толще мизинца, так обросли льдом, что стали толщиной в руку. Ледяной занавес приковал стволы орудий к палубе. Орудийные затворы превратились в ледяные глыбы, а поворотные механизмы промерзли насквозь. Глубинные бомбы оказались намертво припаяны к стеллажам и бомбометам. Торпедные аппараты заросли наглухо. Корабли потеряли свои привычные очертания и превратились в нечто, похожее на сахарные фигурки, украшающие торты.
Корабли эскорта, покрывшись слоем льда, перестали быть боевыми кораблями. Если бы в этот момент появился противник, им осталось бы лишь одно — спасаться бегством.
Вот теперь, когда начались жгучие морозы, операторы радара в полной мере оценили преимущества своего положения. Они находились в закрытом помещении, тогда как наблюдатели, артиллеристы, сигнальщики были отданы на растерзание бешеной Арктике. На эсминце имелись 2 радиолокационные рубки, одна над другой. Они располагались между мостиком и трубой. Обогреватели и теплая аппаратура сохраняли тепло в рубках. Но неприятная смесь запахов и ужасная качка вынуждали большинство операторов держать под рукой специальное ведро.
Теперь перед капитаном 1 ранга Шербруком встала задача — найти пропавшие корабли: 5 транспортов, эсминец «Ориби» и траулер. Так как «Ориби» находился на левом фланге охранения, и пропали именно суда левой колонны, существовала вероятность, что они просто оторвались в темноте от конвоя и сейчас находятся где-то на северо-западе.
Пропала треть транспортов, нужно было найти их как можно быстрее, прежде чем они отстанут слишком сильно. Поэтому Шербрук решил отправить на поиски корабль, оснащенный радаром.
Кроме того, ему постоянно приходилось помнить о сложностях с навигацией. Питер Вайатт в последние двое суток не имел возможности определиться, и все это время бушевал сильный шторм. В подобных случаях сильные ветры вызывают заметный снос, так как весь поверхностный слой воды начинает скользить по ветру. В этих отдаленных районах моряки бывают крайне редко, поэтому никаких данных о величине подобного сноса не имелось. Можно было лишь предположить, что он может достигать 50 миль в день. Кроме того, из-за сильного волнения конвой не мог точно держаться на курсе и постоянно вилял.
На основании прокладки, выполненной по счислению, с учетом допуска на вероятный снос, конвою уже следовало поворачивать вправо, изменив курс с 71° на 90°, то есть двигаться прямо на восток. Но решить это можно было, только опираясь на прошлый опыт.
Шербрук решил отправить на поиски пропавших кораблей тральщик «Брэмбл», так как он был оснащен современным, мощным поисковым радаром. 29 декабря в 12.30 приказ произвести поиск в северо-западном секторе был передан на тральщик прожектором. Шербрук предупредил Раста, что конвой вскоре повернет на восток. Время поворота будет зависеть от результатов определения координат по звездам.
«Брэмбл» отсверкал прожектором ответное «R», подтверждая, что приказ получен, и повернул. Антенны его радара начали вращаться, пытаясь нащупать пропавшие транспорты. Но больше этот тральщик англичане не видели.
Вечером шторм окончательно выдохся. После того как стих ветер, начало успокаиваться и море. Жизнь на кораблях стала более сносной, люди понемногу начали приходить в себя. Хотя это удалось далеко не всем, так как кое-кто в последние двое суток вообще не имел отдыха.
Освобожденные от льда антенны радаров получили возможность вращаться, и наблюдение за конвоем было поручено поисковым радарам. Однако в те дни это занятие требовало долгой подготовки и незаурядного ума, так как ученые еще не разработали способ проецирования картинки на экран электронно-лучевой трубки, как это происходит в телевизоре. При слежении за конвоем было исключительно сложно отличить одно судно от другого. Операторы обнаружили, что реальная работа сильно отличается от занятий в школе на острове Мэн в Ирландском море.
Как обычно, самая большая нагрузка выпала на долю Шербрука. Обеспечение безопасности военных кораблей и транспортов лежало на нем персонально. В результате шторма по прихоти природы, которая далеко не всегда считается с желаниями человека, пропала треть конвоя. Обвинить в этом нельзя было никого. Нельзя ставить в вину человеку то, что он не видит соседнее судно, если метель и темнота сокращают видимость до нескольких ярдов. Если рулевой выбивается из сил, чтобы удержать судно на курсе, а оно все равно рыскает до 20 градусов в сторону, не следует удивляться, что кто-то не может удержаться в строю.
