Предполагались и ночные действия штурмовой авиации. Так, в советско-финской войне они применялись по заранее избранным дорогам с интенсивным движением войск противника с целью срыва вражеских перевозок. Высота для нанесения удара в подобных условиях могла составлять 300–500 м, иногда ниже, но не менее 100 м. В ударном эшелоне могло находиться до пяти небольших групп (в составе звена каждая), при этом эшелонировалось время выхода их на цель и разграничивались зоны действий.
Управление частями штурмовой авиации
Вопросам подготовки командных кадров для ВВС Красной армии, а также проблемам, связанным с управлением авиации на земле и в воздухе, в предвоенные годы уделялось достаточно много внимания.
Этот аспект был отражен в целом ряде официальных документов: в Боевом уставе Военно-воздушных сил РККА 1932 года, Боевом уставе Воздушных сил РККА 1935 года. Однако наиболее полно этот вопрос был отражен в Боевом уставе бомбардировочной авиации (БУБА-40) и Боевом уставе истребительной авиации (БУИА-40), которые определяли не только основы тактики, но и порядок организации управления штурмовой авиацией накануне Великой Отечественной войны. Связано это было с тем, что в этих уставах был отражен опыт предвоенных конфликтов, в которых участвовали советские летчики.
Таким образом, основные взгляды командования ВВС на управление частями штурмовой авиации заключались в следующем:
– поддержании постоянной боевой готовности и высокого политико-морального состояния подчиненных подразделений и частей;
– в организации разведки и сбора сведений о противнике и своих войсках; в обеспечении непрерывного руководства подчиненными подразделениями и частями во всех условиях обстановки;
– в организации всех видов обеспечения, взаимодействия с наземными войсками и другими авиационными соединениями;
– в организации и поддержании надежной и бесперебойной связи с подчиненными и взаимодействующими частями и соединениями[108].
«Основой управления, – указывалось во всех официальных документах, – является решение командующего (командира) на операцию (бой), выступающее как результат единства процессов уяснения задач и оценки обстановки»[109]. В решении проявлялись личный опыт командира, его профессиональная подготовка, волевые качества. Процесс выработки командиром решения обеспечивался работой его штаба.
Важнейшими требованиями, предъявляемыми к управлению, были: оперативность, твердость, гибкость, непрерывность и скрытость. Для обеспечения управления штурмовой авиацией с учетом этих требований в любых условиях обстановки предусматривалось создание довольно сложной системы пунктов управления.
Анализируя положения боевых уставов фронтовой авиации 1940 года, можно сделать вывод о том, что командиры штурмовых (в соответствии с БУБА-40) авиационных частей должны были управлять подчиненными из своих штабов, расположенных в районе базирования авиации. При штабе должен был развертываться командный пункт, имеющий оконечную аппаратуру различных линий связи, обеспечивающих управление всеми структурными подразделениями данной части. В некоторых случаях, при непосредственном взаимодействии с наземными войсками «командир… с необходимым числом командиров своего штаба должен находиться на командном пункте командира поддерживаемого общевойскового соединения». Таким образом, для управления штурмовой авиацией предусматривалось, по существу, создание передового командного пункта, хотя в документах того времени еще не было такого названия.
Количественный рост ВВС и связанное с ним создание новых штатов во вновь формируемых частях потребовало для их комплектования большого количества специалистов с высокой оперативно-тактической подготовкой. Для этого предпринимались значительные усилия, однако до начала Великой Отечественной войны решить эту проблему полностью не удалось. Так, на июнь 1941 года даже должности командиров авиационных дивизий и бригад всего лишь на 9 % были укомплектованы выпускниками академий[110]. А у остальных, как правило, стаж пребывания на занимаемых должностях был незначительным.
Одним из наиболее сложных вопросов перед войной являлось планирование боевых действий частей штурмовой авиации. Оно в основном возлагалось на штабы ВВС армий, которые на учениях практиковали планирование в целом на всю армейскую операцию. При этом такое планирование включало:
– распределение сил авиации по задачам;
– определение напряжения их действий по этапам операции;
– указание исходных и последующих аэродромов для базирования авиационных частей, мест размещения тыловых органов.
Органы управления осуществляли свои функции по руководству авиационными объединениями и соединениями с командных пунктов с помощью различных средств связи. Поэтому вопросы обеспечения органов управления надежной связью занимали одно из центральных мест в работе авиационных штабов.
Для Военно-воздушных сил разрабатывались наставления, руководства, инструкции по планированию и организации связи, которые составлялись в соответствии с требованиями, предъявляемыми к управлению авиационными частями и соединениями. В объединениях и соединениях ВВС предусматривалась организация аэродромной связи, связи в полете и связи взаимодействия.
Итак, согласно документам аэродромная связь включала в себя внешнюю и внутреннюю[111]. Внешняя связь должна была обеспечить управление авиационными соединениями и отдельными частями, а также сопряженными с ними элементами службы тыла со стороны вышестоящего командования. Кроме того, она обеспечивала связь с сухопутными войсками, с соединениями и частями ПВО и между родами авиации. Внутренняя связь обеспечивала управление внутри авиационных соединений и частей.
Связь в полете предназначалась для обеспечения руководства экипажами с наземных пунктов управления авиационных соединений и частей, а также самолетов командиров в воздухе.
Связь взаимодействия обеспечивала управление авиационными соединениями и частями, входящими в армейскую группу авиации, с командного пункта общевойскового объединения (соединения). Гораздо позже в это понятие стали вкладывать всю имевшуюся связь между взаимодействовавшими частями.
Для решения столь многообразных задач предполагалось использовать следующие виды связи: «проволочная, проводная, оптическая, механическая, звуковая»[112], фельдъегерско-почтовая и радиосвязь, которые были объединены в системы наземной и воздушной связи.
Система наземной связи оформилась перед началом Великой Отечественной войны. С ее помощью осуществлялась связь между авиационными штабами и наземными пунктами управления всех степеней. Выделение системы наземной связи авиации из общей сети Вооруженных сил произошло под влиянием бурного развития Военно-воздушных сил. Поэтому к началу 1941 года были развернуты и функционировали:
– центральный узел связи штаба ВВС Красной армии;
– узлы связи ВВС приграничных военных округов;
– узлы связи авиационных гарнизонов[113].
Этими узлами связи обеспечивались прямая телеграфная, телефонная, проводная и радиосвязь штабов ВВС приграничных военных округов со штабами ВВС общевойсковых армий и штабами авиационных дивизий фронтового подчинения.
Штабы смешанных авиационных дивизий, в составе которых находилась штурмовая авиация, обеспечивались прямой телеграфно-телефонной проводной и радиосвязью со штабами бомбардировочных авиационных полков, однако со штабами штурмовых и истребительных авиационных полков из-за недостатка радио– и телеграфных средств они обычно имели только телефонную связь по проводным линиям.
Для наземной связи использовались радиостанции: PAT, РАФ различных модификаций, 11 АК, РСБ-Ф, в качестве оконечной аппаратуры на проводных линиях – телеграфные аппараты: «Бодо», СТ-35, «Морзе» и телефонные серии УНА, как правило с индукторным вызовом. В целом это
были достаточно мобильные аппараты, которые обеспечивали связь на дальностях до 500–600 км.
Кроме проводных и радиосредств для связи между наземными пунктами управления широко использовалась фельдъегерско-почтовая связь на подвижных средствах (самолетах, автомобилях, мотоциклах). Механическая и звуковая, в современном понимании – сигнальная связь использовалась между объектами, расположенными на одном аэродроме. Затрудняло организацию связи то обстоятельство, что авиационные части и соединения не имели для этого своих средств[114].
К июню 1941 года подразделения и части связи подчинялись командирам районов аэродромного базирования и авиагарнизонов[115]. То есть, хотя боевое управление и являлось прерогативой органов управления авиацией, средства связи, обеспечивающие его, находились в ведении тыловых органов.
