Возникает естественный вопрос: неужели за интеграцию всегда надо платить так дорого?
Невольно вспоминается советская модель интеграции, при которой Россия, надрываясь и приходя в запустение, оплачивала ускоренное развитие своих якобы «колоний» (циничное бесстыдство национал-фашистов всех мастей, описывающих Советский Союз как «империю», эксплуатировавшую «колонии» в виде стран социалистической ориентации, стран соцлагеря и собственных союзных республик, с учетом этого буквально не поддается описанию!).
Противоположный пример – колониальная по своему характеру европейская интеграция, при которой корпорации стран «старой» Европы, по сути дела, получают в пользование ресурсы и экономики новых членов Евросоюза в обмен на создание у них современной транспортной и некоторых элементов современной социальной инфраструктуры.
Разумеется, прямо это никем, нигде и никогда не формулируется; фатальным для экономик новых членов Евросоюза оказывается вполне логичное требование того, что более половины их внешней торговли должно приходиться на страны, уже являющиеся его членами. В самом деле, Евросоюз – интеграционное объединение, и членами его могут быть лишь те страны, экономики которых связаны с ним теснее, чем с кем-либо еще.
Однако «благими намерениями вымощена дорога в ад»: выясняется, что относительно слабо развитые страны (из всех новых членов Евросоюза лишь Словении удалось достичь по ВВП на душу населения половины уровня Франции) мало что могут продавать более старым и, соответственно, более развитым членам Евросоюза. Соответственно, для выполнения указанного требования они вынуждены увеличивать импорт из стран Евросоюза и сокращать не только внешний по отношению к нему импорт, но и экспорт за его пределы.
Результат – свертывание собственной экономической активности, усугубляемое закрытием или (в лучшем случае) поглощением производств, конкурирующих с корпорациями «старой» Европы.
Это оборачивается резким падением технологического уровня, перемещением огромных масс рабочей силы с производств в торговый и лишь в лучшем случае туристический малый бизнес (с колоссальным, как и во всем малом бизнесе, уровнем самоэксплуатации). Однако рыночных ниш для малого бизнеса, разумеется, не хватает, результатом чего становится безработица и массовый выезд людей на неквалифицированные и низкооплачиваемые работы в страны «старой» Европы. Именно за счет этого выезда безработица в Польше снизилась с 19% (по неофициальным данным – с 23%) до 9%; Румынию в первые же два года присоединения к Евросоюзу покинуло от 20 до 30% всей рабочей силы.
Президент Чехии Клаус признал, что вступление Чехии в Евросоюз превратило ее в «объект выкачивания денег». Это касается всех стран Восточной Европы: их сальдо текущих операций платежного баланса еще до начала кризиса было намного хуже, чем в 1990 году, последнем году существования социалистической системы. В Болгарии оно снизилось с –8,3% ВВП в 1990-м до –25,5% ВВП в последнем предкризисном 2008 году, в Чехии – с 0,00 до –3,1% ВВП, в Венгрии – с +1,1 до –8,4% ВВП, в Польше с +1,9 до –5,5% ВВП, в Румынии с –4,7 до –12,4% ВВП; за 1992– 2008 годы оно уменьшилось в Словении с +5,8 до –5,5% ВВП, в Литве с +5,3 до –11,6% ВВП, в Латвии с –0,3 до –12,6% ВВП; за 1993–2008 годы в Эстонии оно упало с +1,2 до –9,3% ВВП, в Словакии с –4,9 до –6,5% ВВП.
Даже при весьма беглом рассмотрении российской и европейской моделей интеграции невозможно уклониться от ужасного вопроса: неужели мы обречены на один из двух вариантов заведомо неравноправных интеграций?
Неужели наш выбор – «или всех грызи, или лежи в грязи»?
Неужели иного попросту не бывает в истории?
К счастью, бывает.
К счастью, при взаимодействии мы отнюдь не обречены на мелкие свары и хозяйственное либо политическое подавление друг друга.
Как это часто бывает, к излишней драматизации нас подталкивает вполне естественная для обыденного сознания, но не имеющая оправдания для сознания аналитического аберрация исторического зрения. Оглядываясь в прошлое, мы видим преимущественно неудачные примеры просто потому, что успешная интеграция ведет к настолько прочному слиянию в единое целое, что оно заставляет стороннего наблюдателя забыть о первоначальной разнородности объединившихся территорий. Классическими примерами следует признать не только Соединенные Штаты Америки, но и Германию, и Италию, сложившиеся в единые государства (и, соответственно, единые нации) менее полутора веков назад и сохранившие при этом колоссальную и болезненно переживаемую, но не создающую угрозы для национального единства внутреннюю дифференцированность.
В чем же секрет успешной интеграции – такой, швы которой стремительно зарастают и уже через поколение перестают восприниматься в этом качестве основной частью сложившегося общества?
Как представляется, секрет прост: взаимная и обязательно массовая выгода: выгода, которую получают не только представители объединяющихся национальных элит, не только политические и коммерческие руководители, но и подавляющее большинство членов объединяющихся обществ – в социальном отношении «сверху донизу».
Поэтому необходимо, чтобы интеграция опиралась на прочную экономическую основу – чтобы она действительно была взаимовыгодной в полном смысле этого слова.
Это отнюдь не гарантирует успеха, ибо ради отстаивания своей обособленной идентичности (и личных преференций, что часто оказывается не менее значимым) не только отдельные руководители, но и общественные элиты в целом способны, не дрогнув, приносить в жертву не только долговременное благосостояние, но даже и сами перспективы выживания своих народов. Поэтому второй составляющей секрета успешной интеграции является сначала форсированное перемешивание, а затем полное слияние национальных элит, не позволяющее им формироваться как нечто обособленное от единой общей элиты и, соответственно, проявлять разрушительный для нового, единого общества национальный или региональный эгоизм. Одним из неоцененных исторических уроков Советского Союза[22] является обреченность на распад многонационального государственного образования, допустившего (историческую вину за что несет прежде всего Л. И. Брежнев) формирование на высшем уровне национальных управленческих элит.
Однако обеспечение единства, нерасчлененности управляющей элиты является лишь вторым по значимости – «достаточным», выражаясь языком математики, условием успешной интеграции. Ключевое же, фундаментальное, «необходимое» условие достижения исторического результата – взаимная коммерческая выгода, которая как минимум обеспечивает реальную перспективу интеграции, и чем шире социальные слои, среди которых распространяется эта выгода, тем лучшей следует признать эту перспективу.
Принципиально важно, что для надежности и долговременности приносимого ею результата она должна сопровождаться технологическим рывком, дающим в исторической перспективе возможность не только совместного, но и, что принципиально важно, качественно большего, чем раньше, заработка.
Понятно, что одной из фундаментальных основ реинтеграции нашей страны на базе описанных принципов являются наиболее совершенные на сегодняшний день космические технологии. Естественной «точкой сборки» обновленного Союза на их основе следует считать «Южмаш» – крупнейшего производителя наиболее качественных, надежных и востребованных ракет-носителей – той «точки опоры», которая позволит перевернуть с головы на ноги сначала космическую отрасль, а затем и всю высокотехнологичную часть наших экономик.
Принципиально важно, что в силу сложности технологий и разветвленности кооперационных связей активизация деятельности «Южмаша» обеспечит мощный кумулятивный эффект для экономик не только Украины, но как минимум России и Белоруссии, а с учетом необходимости активизации собственных запусков и комплексной модернизации всей инфраструктуры Байконура – и Казахстана.
«Южмаш»: очень краткий очерк истории
По первоначальным планам «Южный машиностроительный завод» («Южмаш») должен был стать автомобильным колоссом послевоенного Советского Союза – Днепропетровским автомобильным заводом (ДАЗ), – производящим современные грузовики в первую очередь для восстановления огромных разрушенных территорий нашей страны. В июле 1944 года было принято распоряжение Государственного комитета обороны о его строительстве, а уже в октябре, через год после освобождения Днепропетровска, на его южной окраине (на одном из трех холмов, на которых стоит город) было начато строительство автогиганта. Материальные ресурсы для этого строительства в условиях продолжающейся войны собирали буквально «с миру по нитке»: приказ наркома среднего машиностроения СССР Акопова о начале этого строительства предусматривал, в частности, выделение «из числа отбракованных при ремонте» одной тысячи ватников и одной тысячи пар обуви и поручал наркому обороны Буденному выделить «за счет импортных поставок для народного хозяйства 75 + 25 лошадей».
