работали заключённые инженеры и бывшие заключённые, оставленные на Севере. В большинстве они были хорошими специалистами, а перевод на работу в экспедицию воодушевлял их, отдаляя от лагеря.
После долгих переписок и уговоров мне удалось добиться перевода в это проектно-конструкторское бюро Селиванова, и он согласился его возглавить.
Селиванов внёс много нового в проектирование сооружений на вечной мерзлоте.
В это время на строительстве немало возились с сооружением электростанции в Ермаково. Проект предусматривал продуваемое подполье, чтобы зимой грунт под зданием сильнее промерзал и за лето не успевал оттаять. Но прораб, строивший здание ТЭЦ, ошибся: он занизил полы на метр, и высокого продуваемого подполья не получилось; к тому же локомобили электростанции давали много тепла и создалась угроза оттаивания грунта под зданием, — а это значило бы, что оно неминуемо разрушится. Селиванов разработал проект принудительной вентиляции, и здание было спасено.
В весенний ледоход на Енисее льдины оборвали лежавший на дне кабель связи. Нужно было решать, как вновь проложить кабель, чтобы в будущем не повторилось обрыва. Селиванов доказал, что льдины не глубоко пропахивают дно Енисея и достаточно кабель заглубить в дно на метр, чтобы он был в безопасности. Эту работу выполнили водолазы зимой...
Однако такие находчивые исправления не могли переменить дело в самом существенном: всё время поступали с линии тревожные сигналы о более или менее серьёзных авариях, а вблизи Игарки один мост развалился совсем и фермы упали в реку. Повсюду деформировалось полотно дороги, и крепить его было нечем; камень был далеко, по ту сторону Енисея, а паромной переправы через него ещё не было. Строительство причалов само требовало много леса, камня, главное же — нужно было сооружать сложные дамбы, защищающие от грозного ледохода. Уже год, как по Северному морскому пути пришли паромы в Салехард и в Игарку, оборудованные сложной техникой для перевозки железнодорожных составов. Но они бездействовали и были только местом, куда приходили экскурсии — посмотреть красивые корабли.
После отъезда Цвелодуба на другую стройку строительство дороги пошло нецелеустремлённо, разбросанно. Укладка пути велась одновременно на многих участках. От Енисея на запад рельсы пролегли за Янов Стан. Между Игаркой и Ермаково путь укладывали сразу на трёх участках и из-за нехватки рельсов, шпал и неготовности полотна часто останавливались. Рельсовый путь тянули и от Таза на восток к Янову Стану. Материалов, техники и денег требовалось всё больше и больше, а страна, совсем недавно пережившая войну, ещё не могла так много давать, тем более что одновременно разворачивались гигантские стройки на Волге и в Средней Азии. Возможно также, что где-то в планирующих органах понимали нерентабельность нашей дороги, и это сказалось на её финансировании и техническом снабжении: начиная с 1951 года объем капиталовложений стал сокращаться. Мы уже не были так уверены, как год назад, не только в скором окончании постройки дороги, но и в её надобности. Работать стало невыносимо тоскливо.
Я получал часто письма от Рогожина, а Марина от Нины Петровны. Они работали на Дальнем Востоке, мы им завидовали и жалели, что их нет с нами, а они писали, что скучают по Северу.
Надвигалась зима — последняя зима моего пребывания в Заполярье. В сентябре Марина уволилась и уехала к родным в Иркутск, где были и наши дети.
Оставшись один, я всё чаще вспоминал первую зиму в Заполярье. Тогда всё было интересно, ново, необычно. У нас был энтузиазм, нас увлекала самая трудность нашей задачи. Сейчас даже самые рьяные оптимисты приуныли. Томила не только замедленность работы и очевидная её бесплановость — становилась всё более невыносимой долгая жизнь среди раскинувшихся на сотни километров лагерей.
С наступлением сильных морозов работы на трассе прекратились совсем; люди мёрзли в бараках. В эти холодные ночи я почти не спал и лежал с открытыми глазами, особенно под утро. И я был рад, когда получил к весне новое назначение — точно по меридиану на юг, в Саяны.
Вскоре после смерти Сталина строительство заполярной дороги, фактически замиравшее с каждым месяцем, прекратилось совсем. В тундре остались рельсы, посёлки, паровозы, вагоны.
Я часто смотрю на карту тех мест. Неужели прав был мой отец, горько насмехаясь над нами, что мы, мол, четыре года «пурхались в снегу»? Неужели всё это делалось зря?
Первоначальная постройка железной дороги Салехард—Игарка связана была с предполагавшимся строительством в Игарке головного порта Северного морского пути. Железную дорогу намечалось продолжить до Норильска (то есть довести её общее протяжение до 1700 километров) и дать этому центру цветной металлургии на Севере круглогодовую, а не только сезонную транспортную связь. Однако, как показывает в своём исследовании большой знаток этого вопроса С. В. Славин, «...принципиально неправильно создавать исходный головной порт Северного морского пути в таком пункте с коротким сроком навигации, как Игарка; сама идея создания специального головного порта Северного морского пути является порочной» 9, ибо незамерзающий порт Мурманск или действующий восемь-девять месяцев в год Архангельск могут без огромных дополнительных затрат справиться с отправкой по морю грузов для Арктики. Анализируя грузооборот порта в Дудинке, С. В. Славин приходит к мысли, что основная часть грузов могла бы доставляться из Сибири, «...в перспективе удельный вес доставляемых в Норильск грузов из Европейской части СССР будет снижаться, так как предстоит огромный рост народного хозяйства Сибири...» Представляющие большую ценность грузы, отправляемые из северного промышленного района, не вызовут потребности в массовых грузопотоках. Словом, из достаточно обоснованных расчётов ясно, что при существующих условиях перевозки по железной дороге Салехард—Игарка будут обходиться почти втрое дороже, чем перевозки из Европейской части СССР до Красноярска и далее водой по Енисею, или морские перевозки из Мурманска, Архангельска, Ленинграда, балтийских портов.
Выводы С. В. Славина: «Даже заглянув вперёд, лет на двадцать — двадцать пять, вряд ли можно предусмотреть возобновление строительства железной дороги Салехард—Игарка, если не будет произведено неожиданных (для современного уровня знаний) открытий ценных ископаемых в районе между Обью и Енисеем вблизи трассы железной дороги, которые экономически целесообразно будет использовать в народном хозяйстве».
Это написано три года тому назад. Сейчас на пространстве между Обью и Енисеем обнаружены огромные запасы газа и нефти. Даёт ли это уверенность, что «мертва дорога» оживёт? Во всяком случае, рассказывая о богатейших залежах нефти, открытых недавно в недрах тюменской земли, — в приполярной тайге и тундре, —
