товарищем Сталиным еще раз ознакомились с материалами. решение таково: сейчас и срочно делать двухмоторный. Как только кончите, приступайте к ПБ-4, он нам очень нужен”» [142].
Специально для ПБ-4 заключенный инженер-оружейник А.В. Надашкевич разработад проект бронебойной бомбы БРАБ-1500, в габаритах ФАБ-1000. Проект реализован не был. И вообще, в 1941–1945 гг. в СССР не было 1500-килограммовых бронебойных бомб. Первые такие бомбы (БРАБ-1500М55 «Альбатрос» были приняты на вооружение после войны.
На самом же деле замена четырехмоторного пикировщика на двухмоторный произошла 29 сентября 1939 г. на техсовете ОТБ НКВД. И дело тут не в мудрости Туполева, а в том, что 3 сентября 1939 г. [143] началась Вторая мировая война, и Берия со Сталиным стали считать борьбу с британским флотом менее актуальной.
Весной 1939 г. ЦКБ-29 перевели в Москву, и КБ выделили здание, построенное в свое время Туполевым для КОСОС [144] на улице Радио. В 1940 г. в ЦКБ-29 был доставлен и С.П. Королев. Поначалу его определили к Мясищеву. Королеву Мясищев поручил сделать бомбовые люки. Сделал быстро и хорошо: створки уходили вовнутрь, не портили аэродинамику. Но позже Сергей Павлович и Владимир Михайлович разругались, и Королева перевели к Туполеву.
Как писал Леонид Кербер: «Здание КОСОС составляло семь этажей. Нижние два отделили от верхних и оставили за заводом, а пять верхних отдали ЦКБ. Все окна зарешотили изнутри, межэтажные двери заколотили, оставив одну на главной лестнице. Возле нее был пропускной тамбур, где дежурила охрана НКВД. На седьмом и половине шестого этажа разместилась администрация тюрьмы, помещение внутренней охраны, диспетчерская, медсанчасть. Вторую половину шестого этажа отвели под столовую и спальни, входить в которые охранникам запрещалось, только глубокой ночью они, стараясь не нарушать сон специалистов, сопровождали дежурного, пересчитывавшего спящих “по головам”.
Будили в 7 утра, до 8 — туалет, бритье, умывание, в 9 — завтрак, потом до 13 — работа. Затем следовал перерыв на обед и снова работа — до 19 часов, после чего “свободное время”. Каждый расходовал его как ему вздумается. Большинство возвращалось на свои рабочие места. Любители чтения пользовались книгами, привозимыми из библиотеки Бутырок…
Можно было после утомительной работы и “погулять”: на плоской крыше здания из стальных прутьев сварили гигантскую клетку площадью и высотой с большую комнату. Дежурный страж отпирал ее после работы, и люди могли ходить по кругу до ужина. Отсюда открывался вид на огромный город. На западе виднелся Кремль, на севере — Лефортовский парк, на востоке — кварталы жилых домов вдоль шоссе Энтузиастов. Только на юге не было видно ничего, мешала башня здания. Вокруг стояло немало домов, в которых раньше жили сотрудники, и некоторые из арестантов часами разыскивали окна своих квартир, надеясь увидеть кого-либо из близких, хотя вероятность этого равнялась нулю.
Мыться всех водили по воскресеньям в заводской душ. Накануне вечером кастелян раскладывал по кроватям чистое белье. Летом в жару позволялось поливать друг друга из брандсбойта на крыше здания» [145].
29 февраля 1940 г. руководство Спецтехотдела «103» обратилось в Главное управление авиационной службы Красной армии с просьбой включить в план опытного строительства на 1940 г. новый пикирующий бомбардировщик под двигатели М-120. Но 1 июля 1940 г. ГКО уточнил свое постановление и потребовал построить 3 экземпляра самолета «103»: первый с моторами АМ-37, два последующих — с моторами М-120 ТК-2.
Несмотря на трудности, машина с двумя двигателями АМ-37 была построена в январе 1941 г.
Как писал Леонид Кербер: «Первое время проход в цеха [где строился бомбардировщик. — А.Ш.] для “спецконтингента”, как именовали арестованных инженеров, был ограничен. Право на это имели всего несколько человек из каждого спецтехотдела. Когда в начале 30-х гг. Туполев строил здание КОСОСа и завода опытных конструкций, то соединил их крытым воздушным переходом. Теперь в любое время года, при любой погоде по первому вызову из КБ можно было быстро попасть на производство, минуя улицу. Сократилось количество простудных заболеваний.
На переходе из КОСОСа на завод стоял вахтер, здесь проходили по пропускам и вольнонаемные. Рядом находилась комната с дежурным, где сидело несколько охранников — “тягачей”. Инженер из спецтехотдела входил к дежурному, по списку проверяли, положено ли ему ходить в цех. Если разрешалось, то давали “тягача”, который и сопровождал его. Было интересно наблюдать, когда на завод вели Туполева. Он не шел, а шествовал: “тягач” на почтительном расстоянии следовал за ним. Бывало, обдумывал, как лучше решить обнаруженную “закавыку”, наполовину втиснувшись в какой-либо люк и вновь возникнув из него, он обнаруживал, что “тягач” затерялся где-то среди стапелей сборочного цеха. Тогда раздавался его громкий, высокий голос:
— Эй, который тут мой? Веди меня скорее в бюро!» [146]
29 января 1941 г. летчик-испытатель М.А. Нюхтихов впервые поднял в воздух бомбардировщик «103». 15 мая в НИИ ВВС прошли летные испытания второго экземпляра «103У».
17 июня 1941 г. нарком авиационной промышленности Шахурин издал приказ № 533, согласно которому директор завода № 18 Шенкман должен был: «Немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета “103”, исходя из того, что в 1942 г. должно быть выпущено 1000 самолетов “103” и 400 самолетов ЕР-2.
Директору завода № 156 т. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т. Кравченко: а) разработать серийные чертежи для передачи на завод № 18 в период с 15 августа по 15 сентября 1941 г.
Послать на завод № 18 не позднее 15 сентября группу специалистов ОТБ НКВД в количестве 20–25 человек во главе с т. Туполевым и 40 человек вольнонаемных конструкторов».
21 июля, почти через месяц после начала Великой Отечественной войны, были освобождены С.М. Егер, Л.Л. Кербер, Б.А. Саукке и др.
Однако в конце июля 1941 г. Туполев вместе с ЦКБ-29 отправился в эвакуацию в Омск. Там на базе автосборочного завода создавался авиационный завод № 166. Директором его стал А.В. Ляпудевский, а руководителем КБ — А.Н. Туполев. Главной задачей ставилось освоение серийного выпуска бомбардировщика Ту-2.
В результате производство серийных бомбардировщиков Ту-2 началось в конце февраля 1942 г. Однако вскоре ГКО постановил прекратить выпуск Ту-2 и начать производство на этом заводе истребителей Як-7.
В середине апреля 1943 г. ОКБ Туполева было возвращено обратно в Москву, где возобновилось серийное производство Ту-2, продолжавшееся до 1948 г.
Замечу, что Ту-2 был неплохим фронтовым бомбардировщиком, а насчет прилагательного «пикирующий» Туполев или сам ошибся, или ввел правительство в заблуждение. Ту-2 поначалу производил бомбометание только в горизонтальном полете.
Ну а с конца 1942 г. на серийных бомбардировщиках Ту-2 на закрылки вообще перестали ставить щиты. Таким образом, бомбардировщик не мог уже пикировать и теоретически.
Последних узников ЦКБ-29 освободили в октябре 1943 г. Однако среди них не было С.П. Королева, которого перевели в Казань в КБ НКВД, занимавшееся авиационными двигателями.
Самолеты и торпедные катера нуждались в моторах большой мощности, и Берия создает шарашки, где проектируются двигатели. И Королев направляется в шарагу, под начало знаменитого конструктора авиационных и ракетных двигателей Валентина Петровича Глушко.
В 1934–1938 гг. Глушко работал в РНИИ начальником отдела по разработке жидкостно-реактивных двигателей. В марте 1938 г. он был арестован и по август 1939 г. находился под следствием во внутренней тюрьме НКВД на Лубянке и в Бутырской тюрьме. 15 августа осужден Особым совещанием при
