было очень вдохновляюще. «Лондон все выдержит!» Но в отличие от всеобщей решимости и оптимизма власти были обеспокоены. Подобно любому живому существу, большой город имел жизненно важные нервные центры, и если бы они оказались разрушены, то даже жизнерадостность и невозмутимость кокни [116] была бы поколеблена. Предположим, из строя были бы выведены канализация и водоснабжение, — это означало угрозу эпидемии. И, помимо подобных бед, накапливавшиеся разрушения в конце концов превратили бы Лондон в груды руин. Были ночи, которые делали бездомными 20 тысяч мужчин, женщин и детей. С разрушениями такого масштаба прежде не сталкивались еще ни одни государственные власти. Неудивительно, что, несмотря на весь демонстрируемый оптимизм, власти испытывали тревогу.
Трудности не были односторонними; нападавшие также имели свои проблемы. Например, ночная навигация все еще была на ранней стадии развития, — первый большой налет на Ливерпуль очень ясно это продемонстрировал. Шперрле собрал для этого налета все свои бомбардировщики — в общей сложности 400 самолетов. И когда они повернули назад, сбросив свои бомбы, под ними было море огня — но не в Ливерпуле. Они бомбили ложные сооружения, построенные специально для них южнее города [117].
После первого дневного налета на Тайнсайд стало очевидно, что никакие дневные бомбежки не могут быть выполнены без сильного истребительного прикрытия, — потери оказались чрезмерно высокими. И даже когда соединения бомбардировщиков защищали скоростные Ме-109, как только они появлялись в районе своей цели, их неизменно решительно атаковали «Харрикейны» и «Спитфайры», причиняя значительные потери. Впоследствии не один тщательно спланированный налет пришлось прервать и отозвать соединения бомбардировщиков, уже находившиеся в воздухе, потому, что истребители эскорта не смогли выйти в точку встречи, или потому, что бомбардировщики опоздали и в баках истребителей уже не было достаточно топлива, чтобы лететь с ними. Совершив три больших налета, командиры эскадр и групп испытывали чувства близкие к панике, теряя иногда две трети своих машин и экипажей.
И даже когда истребители были пунктуальны, полет ни в коем случае не становился простым. Так, как только соединения поднимались в воздух, Доудинг уже знал об этом. Радарное предупреждение предоставляло ему достаточно времени, чтобы принять необходимые меры, неизменно неприятные для атакующих. Если выполнялся налет на Лондон, то истребители сопровождения имели лишь пять или десять минут на то, чтобы защитить бомбардировщики, — запас топлива не позволял им оставаться дольше, если они хотели благополучно вернуться на свои базы. И на обратном пути над Южной Англией они оставались уязвимы и должны были, насколько возможно, использовать тактику уклонения от боя. Красные лампы уже горели [118] — бензин заканчивался. Времени оставалось не более десяти минут. Очень часто приходилось направлять много истребителей из Северной Франции, чтобы защитить их, — истребители сопровождали истребители.
Трудности обеспечения при любых обстоятельствах надлежащего эскорта привели к непониманию между истребителями и бомбардировщиками люфтваффе, поскольку экипажи бомбардировщиков часто были не способны оценить трудности и склонны думать, что истребители выполняли задачу их прикрытия слишком небрежно. Последствием этого стали горькие и необоснованные упреки. Споры достигли даже ушей Геринга. Потрясенный потерями в бомбардировочных эскадрах, он тоже хотел найти козлов отпущения, и командирам истребителей пришлось узнать все грубые обороты его речи.
Но даже оскорбления Геринга ничего не изменяли: потери бомбардировщиков во время дневных налетов были слишком высоки, и люфтваффе должны были перейти на ночные бомбардировки без истребительного сопровождения. Впоследствии возникли новые проблемы. Теоретически пилоты бомбардировщиков были обучены летать ночью, но на практике для них оказалось нелегким делом достичь целей на вражеской территории под мощным зенитным огнем. Кроме того, в то время немецкое руководство все еще не полностью осознавало значение радаров в воздушной войне. Когда к концу года погода ухудшилась, у пилотов стало еще меньше, чем прежде, возможностей сверять курс с наземными ориентирами, да и радионаведение больше не было столь же хорошим, так что напряжение, испытываемое экипажами бомбардировщиков, стало еще большим.
Для бомбардировщиков налет не заканчивался после того, как они освобождались от бомбовой нагрузки. Они еще должны были благополучно вернуться на базу. На пути домой многие бомбардировщики вынужденно приземлялись на вражеской территории, а экипажам часто приходилось выпрыгивать на парашютах, потому что топливные баки их самолетов опустели. Короче говоря, ситуация для бомбардировщиков люфтваффе в те осенние и первые зимние месяцы 1940 года была очень трудной, и, как только они обходили одну опасность, возникала другая. Задания поступали бесконечно, и экипажи бомбардировщиков выполняли вылет за вылетом. Лондон не был единственной целью: порты, гавани и районы доков в Портсмуте, Саутгемптоне, Плимуте, Бристоле, Ливерпуле, Гулле и Белфасте тоже были атакованы, а также военные предприятия в Бирмингеме, Манчестере, Шеффилде, Глазго и во многих других городах. Ночь за ночью пожары, оставляемые люфтваффе позади себя, окрашивали небо в багровые тона.
Налет на Ковентри 14 ноября был самым большим налетом, совершенным против какого-либо из английских городов в течение одной ночи. 500 бомбардировщиков сбросили 600 тонн смертоносного груза, и центр города был опустошен. Жизни лишились 400 человек. Это было очень немного по сравнению с тем, что в будущем Королевские ВВС сделали с немецкими городами, но именно этот налет привел к появлению нового глагола: «coventrate», или «подвергать разрушительной бомбардировке с воздуха», означавшего то, что люфтваффе сделали с Ковентри.
Имелась очень веская причина того, почему налет на Ковентри оказался настолько успешным. Экипажам бомбардировщиков сообщили, что впереди них полетят эскадрильи с зажигательными бомбами и что, когда они появятся над целью, город будет освещен огромными осветительными ракетами, как днем. Но им ничего не сказали о KG100, соединении самолетов-целеуказателей [119] люфтваффе.
Еще в 1934 году генерал Мартини [120] из частей связи люфтваффе понял, что к визуальной навигации должна быть добавлена, если не полностью ее заменить, радионавигация, и в течение войны для этого в его распоряжении было не менее 350 тысяч человек, при этом фактически 100 тысяч из них были женщины. Инженер технического управления по фамилии Плендал обратился к нему с предложением об организации радионавигации, которое базировалось на годах исследований и экспериментов. На основе идеи Плендала была создана система «X», и KG100, специально отобранное бомбардировочное соединение, было обучено летать с ее использованием.
Первое практическое испытание в боевых условиях состоялось в ходе Польской кампании, но, когда группа достигла польского склада боеприпасов, который был ее целью, оказалось, что днем уже его атаковали другие бомбардировщики и он был полностью в огне. Поэтому эксперимент оказался не завершен. KG100 также использовалась и в ходе кампании в Норвегии, но по необъяснимой причине лишь в качестве обычной бомбардировочной
