Была поставлена задача -- изучить возможность соединения рек Печоры и Вычегды, т. е. проложить новый путь сообщения на Печору, Урал и Сибирь. Это обследование охватывало не только вопросы гидрологии, но и географии, геологии и др. Оно продолжалось с 1834 по 1838 гг. и было "отложено по недостатку средств".
Идея соединения бассейна реки Камы и Северной Двины зародилась ещё при Петре Первом, когда основатель Перми и Екатеринбурга В. Н. Татищев в 1722 г., а позднее в 1724 г. генерал де Генин изложили царю мысль о строительстве судоходного канала для переброски через него кратчайшим путём жизненно необходимых хлеба, железа и массу других грузов с Урала и Сибири до Архангельска и далее в страны Северной Европы. Но болезнь и смерть императора, череда дворцовых переворотов оставили донесение без движения.
Практические шаги по строительству канала начались лишь с царствования Екатерины Второй. По её указу в 1781 г. на место стройки была отправлена комиссия из инженеров для изысканий и составления проекта канала. Через четыре года она завершила работу и представила проект.
В 1786 г. на будущем "Екатерининском канале" приступили к земляным работам. Проходили они в трудных условиях. Место строительства представляло собой сплошное царство лесов и непроходимых болот. Безлюдье. Зимы крайне суровые, продолжительностью от 6 до 7 месяцев. Лето короткое и дождливое. Летом местами этот край совершенно недоступен. Разразившаяся через два года война с Турцией и Швецией заставила на 15 лет прекратить работы. Возобновили их только в 1803 г., но уже в царствование Александра Первого. Отечественная война 1812 г. вновь заставила остановить работу до 1818 г. За это время была завершена выемка грунта, но за 6 лет вынужденного простоя канал подвергся сильным естественным разрушениям.
Наконец, в 1822 г., преодолев огромные трудности, строительство было закончено и канал открыли для плавания судов. Таким образом его строили 36 лет, израсходовав более 1 млн. рублей. Кто строил, как и какими силами пока неизвестно. Мы очень мало знаем.
Длина его составила 18 км., ширина по дну 8 метров, действовали 3 деревянных шлюза, улучшенного водного пути от Камы до Вычегды - 337 верст. Первоначально, особенно в первые 6 лет, грузопоток через канал бойко развивался.
Эпизодически Северо-Екатериненский канал эксплуатировался вплоть до начала XX в. в весенний и осенний периоды зырянскими торговцами для перевозки на мелкосидящих судах (дощаники грузоподъемностью до 200 пуд.) муки, соли, мануфактуры. В 1910-х вопрос о восстановлении и переустройстве С.-Е.к. для вывоза сибир. хлеба через Архангельск изучался М-вом путей сообщения России и рассматривался в связи с возможностью прокладки сев. ответвления проектируемой через Ср.Урал Волжско-Сибирской водной магистрали. В это же время С.-Е.к. рассматривался и как возможный маршрут транспортировки ухтинской нефти в Прикамье. Восстановление Северо-Екатериненского канала предусматривалось Управлением внутр. водных путей и шоссейных дорог М-ва путей сообщения России в плане работ на 1918-1924 (опубл. в февр. 1917) в связи с проектами стр. Каспийско-Балтийско-Беломорской магистрали.
Трансуральский водный путь ("Волга - Сибирь"). Соединение Волги с Обью посредством канала между Чусовой и Исетью предлагалось и даже начиналось строительством многократно: первый раз - в 1815 г., последний - в рамках плана 2-й пятилетки 1932-1937 гг.
Причины, по которым строительство Трансуральского пути, имеющего исключительно важное значение, и трасса которого по своим природным условиям считалась исключительно благоприятной, было в середине 30-х годов брошено и с тех пор не возобновлялось, неизвестны. Нижней ступенью Волжского склона является Камское водохранилище, подпирающее р. Чусовую на 125 км. Преобразование Чусовой в каскад водохранилищ будет иметь важное санитарно-экологическое значение: по загрязненности воды река считается одной из наиболее неблагополучных в России.
Екатеринбург теперь сделался крупным железнодорожным узлом. Сейчас в нем пересекается шесть железнодорожных линий и в ближайшей перспективе - седьмая. Та легкость перевала через Урал у Екатеринбурга, которая заставила проводить через него все существующие теперь железнодорожные линии, обеспечивает проведение через Екатеринбург и Великого Обь-Волжского водного пути, который, хотя и не скоро, но будет когда-нибудь проведен. Легкая осуществимость этой работы видна из нижеследующего факта: для того, чтобы заставить первую каплю воды реки Чусовой протечь в Обь, нужно сделать выемку только в 4 версты длины и в 5 сажен глубины. Это - единственный в мире пример такого понижения горного хребта длиной в 2000 верст….
"…Его будущее неразрывно связано с судьбами уральской промышленности"
Статья Грум-Гржимайло В.Е. "Перспективы Екатеринбурга" опубликована в 1923 г.
*
Девяностая пятая запись в дневнике ЕИВ Николая второго.
Читаю письмо Ивана Алексеевича Милютина, это из Череповца там, где оба брата по моему высочайшему повелению совместные с Е.И.В. производства построили. Пишет Иван Алексеевич, что производство фанеры, на новом производстве, наладилось. Завод работает ровно, без сбоев. Мебельное производство весьма доходным оказалось. Просит разрешение строить, ещё один цех на мебельной фабрике. Я же на том предприятии 70-ю процентами акций владею, вот и советую теперь.
Разберёмся, хотя в прошлом году другой тон у письма был. Помню, я тогда "научно-техническую помощь" оказывал. Почти неделю урывками копировал эскизы мебельных гарнитуров, причём таких кои можно в разобранном виде поставлять. Потом, фельдъегерем отправил их в Череповец.
Рад я за успехи наших умельцев. Брат Милютина, он механические мастерские и хорошие верфи для строительства речных пароходиков организовал. Сообщает, что оба "Исследователя" построены и успешно испытания прошли. Это, мелкосидящие речные водомётные плавсредства, по семьдесят тонн водоизмещением. Имеют приличную энергетику и способны по чистой воде ходить на 15-16 узлах, а лёд если до полуметра, где встретят, то 3-4 узла делать будут.
Для них и катера "разведчики" созданы, катер, правда, громкое название для скорлупки на шесть тонн с двумя ДВС Вигриянова по пятьдесят сил.
Ещё несколько пароходиков строенных по той же схеме, но с большим водоизмещением в эту навигацию, с грузом зерна несколько раз ходили до самого Архангельска. Дальше несколько хороших слов в адрес Генерал-губернатора, который свои усилия направил на нормализацию судоходства по С.Двине.
