- Но отступать как-то… - и пожал плечами, с укоризной обведя взглядом присутствующих, которые уже улыбались. Они все поняли, хоть и не читали этот новомодный роман Александра Дюма, фразу из которого им столь своевременно процитировали. Они все поняли, и они были согласны.
По большому счету с этого совета и началась серьезная деятельность цесаревича. В которые органично вливались регулярные психологические тренинги, вроде тех, что проводил основатель компании Toyota во времена, когда он заведовал еще небольшой обычной авторемонтной мастерской, набираясь опыта работы с автомобилями и собирая себе команду. Легенда гласит, что каждый день Киитиро Тоёда собирал весь свой небольшой коллектив и проводил тренинг, как сейчас бы сказали, личностного роста и формирования уверенности в себе. Каждый сотрудник выходил в центр площадки, по периметру которой стояли его сослуживцы и Киитиро спрашивал у него:
- Кто лучший механик в мире? - Сотрудник отвечал:
- Я лучший механик в мире! - Потом Киитиро спрашивал у остального коллектива:
- Кто лучший механик в мире? - И все хором отвечали:
- Он лучший механик в мире! - показывая при этом рукой на вышедшего в центр площадки механика. И так со всеми по очереди. И так каждый день. В итоге, именно с этими людьми Киитиро и смог создать свою знаменитую и весьма успешную автомобильную компанию. Александр знал про эту методику, но так сложилось, что вспомнил о ней только сейчас. Вспомнил и стал активно применять. Мало того, в его сознании всплыли различные факторы психологической прокачки из ВДВ, которой он сам подвергался во время тренировок. Собственно ключевым моментом, перевернувшим характер дальнейшей работы, стало то, что цесаревич вплотную занялся людьми, которые его окружают вместо того, чтобы быть в каждой бочке затычкой.
Молодая гвардия
(Обзор событий 1863 - 1864 годов)
В Москве все шло своим чередом - цесаревич шатал устои в попытках, иногда довольно нелепых, построить новый мир. В конце концов, никто, никогда и никого не учил подобным делам и каждый желающий был вынужден идти своей исключительной и уникальной дорогой, совершая непредсказуемые ошибки, глупости и несуразности. Да и как без них? Ведь древняя мудрость гласит, что не ошибается лишь тот, кто ничего не делает.
Впрочем, самым ярким событием 1864 года стало не резкое изменение характера и графика работы цесаревича, а начало строительство Ярославской железной дороги. Дело в том, что Александр с помощью своих агентов весь 1863 года занимался накоплением материально-технического оснащения под этот проект. То есть закупал в КША и САСШ самые разнообразные паровые строительные механизмы, такие как трактора (локомобили) и экскаваторы. Само собой, нанимая там же на долгосрочные контракты квалифицированных рабочих, привычных к обслуживанию этой техники. Учитывая, что в Северной Америке продолжал бушевать серьезный финансовый кризис, то Джон Морган, ведущий дела Александра в этом регионе, имел возможность очень придирчиво производить отбор специалистов - на каждое заявленное место был конкурс от пяти человек.
Причем нанимали рабочих довольно любопытно. По условиям пятилетнего контракта, работник за счет работодателя переезжал со всей семьей в Россию. Там он обязывался выучить русский язык и, помимо непосредственной работы, обучить не меньше четырех приставленных к нему помощников. То есть, по итогам пяти лет ударного труда, товарищ мог спокойно уезжать домой, оставляя минимум четыре хорошо подготовленных специалиста-механизатора. Хотя, по предварительным расчетам большая часть этих рабочих должны были осесть в России, ибо их 'и здесь неплохо кормили'.
Конечно, Александр не очень хотел нанимать иностранных специалистов, однако, никаким иным способом в установленные им сроки решить вопрос быстрого, механизированного строительства железной дороги не получалось. Собственно и сама процедура постройки тоже оказалась для цесаревича необычной. Он привык все контролировать лично, особенно если это было сделать легко, так как ранее никогда не сталкивался с достаточно высоким уровнем управления. Однако произошедший в первых числах апреля 1864 года совет ближайшего окружения заставил его изменить подход. Иными словами, управлять строительством Ярославской дороги по передовой технологии был поставлен Басов Павел Николаевич - человек, прошедший вместе с цесаревичем путь от кадетского корпуса до Академии и проявивший достаточно высокий уровень понимания нового технологического процесса. По крайней мере, Саша, после длительных консультаций был убежден в этом. Соответственно, к нему было приставлено десять адъютантов, также выпущенных или обучающихся в Военно-инженерной Академии в качестве учеников и помощников.
Совершенно новым решением, с которым были незнакомы даже нанятые механизаторы, стало сооружение семнадцати паровых бульдозеров из колесных локомобилей. Доработка была простой и незамысловатой - обычный стальной отвал с простым механическим, цепным подъемным механизмом. Причем дорабатывали паровые трактора разных моделей, для того, чтобы отработать этот тип техники в деле и посмотреть на различные варианты. Помимо бульдозеров на стройке было задействовано двадцать семь паровых экскаваторов, пятьдесят восемь обычных паровых тракторов, до сотни различных тележек большой вместимости и множество другой, менее серьезной техники. Суммарно - больше ста пятидесяти самоходных единиц и около трехсот буксируемых.
Цесаревич долго думал над тем, как лучше организовать людей в столь необычном предприятии. В конечном итоге все закончилось тем, что он, плюнув, сформировал два механизированных батальона и девять отдельных рот новых строительных войск. Само собой, он помнил не самые лестные отзывы о стройбатах позднего СССР, но особенных вариантов у него не было. Тем более что в голове маячил пример вполне успешного использования подобной организационной структуры в предвоенной Германии. Мало кто знает, но именно эти части и создали знаменитые немецкие дороги. Хотя особых терзаний цесаревич не испытывал, так как новые подразделения, собранные преимущественно из добровольцев, стали своего рода экспериментом. Саша хотел понять - оправдывается ли его затея или нет.
Работы по созданию Ярославской железной дороги начались ударными темпами сразу же, как только позволила погода. В первую очередь военные строители под командованием Басова должны были перешить одну колею Троицкой дороги на новый типоразмер (1854 мм). На втором этапе - расширить насыпи, выемки и мосты, чтобы проложить вторую аналогичную колею на уже готовой трассе. И только на третьем этапе переходить к прокладке полотна по линии: Александров - Переяслав-Залесский - Ростов - Ярославль. В отличие от оригинального проекта этой дороги, который помнил Саша, его маршрут был прямее и не обходить Плещеево озеро. Это и маршрут сокращало примерно на десять километров, и позволяло захватить довольно важный город с неплохой базой для развития рыбоводческих хозяйств.
