Раз речь зашла об авиамоторах, то, в первую очередь, стоит упомянуть Чаромского, начавшего осваивать в серии полностью алюминиевый вариант дизеля АЧ-100-12 с мощностью 1500 лошадиных сил, на основе которого уже прорабатывались варианты модернизации И-18 и новые модели самолётов. Так как это была новинка, полностью пересчитанная и переработанная, то обозначался он, в отличие от модификаций предшественника, индексом "А", а не "М". За рубежом в это время едва-едва преодолели рубеж в 1000 лошадиных сил, что давало нашим конструкторам и лётчикам ощутимую фору. В то же время наши "бензинщики", Швецов и Климов, понимая, что отстают, были вынуждены прибегнуть к нетрадиционным решениям. Первые положительные результаты были получены в Перми, где на основе М-62 и опыта по моторам "К" Горьковского автозавода, создали М-63 или, как его часто называли М-6-3. Звездообразная схема позволяла наиболее естественным образом переработать её под цикл Кушуля. В чисто экспериментальном моторе ограничились самым минимумом, шестью фронтально спаренными цилиндрами в трёх блоках, что и послужило расшифровкой индекса. Взвинченная "до небес" степень сжатия при работе на том же бензине с октановым числом 92, форсирование по оборотам благодаря уменьшению пар трения, наддув приводным нагнетателем, и М-63 показал практически ту же мощность в 1000 лошадиных сил, что и М-62, несмотря на меньший на треть рабочий объём и расход топлива. При этом, неравномерный износ зеркала цилиндра, которого так боялись из-за несимметричности КШМ, до выработки ресурса мотора не успел критически проявить себя, так как полное "чистое" сгорание смеси повышало ресурс котла, по сравнению с М-62, в гораздо большей степени. Правда, из-за ставшего обязательным редуктора и вспомогательного одноканального жидкостного охлаждения смежных частей цилиндров, выигрыша в весе практически не получилось, зато можно было идти дальше, увеличивая рабочий объём. С нового, 1938-го года Швецов должен был вплотную заняться однорядной пятилучевой десятицилиндровой звездой диаметром 1320 миллиметров и мощностью 1600–1700 лошадиных сил. Более долгим путём пошёл Климов, решивший взять от схемы "К" всё по максимуму. Конечно, проще всего было связать котлы серийного М-100, получив V-образную псевдошестёрку. Но, с одной стороны, опасения за её уравновешенность, а с другой стороны, желание получить минимально возможный "лоб", направили работы по пути с двумя параллельными рядами котлов, как на "брянском" моторе, с использованием, по максимуму, задела по М-100. Таким образом, псевдошестёрка должна была стать рядной. Несмотря на то, что даже опытный двигатель ещё не был построен, Климов не скрывал оптимизма, обещая за счёт увеличения степени сжатия и оптимизации теплового режима поднять мощность в полтора раза на том же 92-м бензине. Хуже всего дела шли у Назарова в Запорожье, которому было совсем не до экспериментов. Только-только разобрались с М-85, дав удовлетворительную надёжность в серии, как переход на 92-й авиабензин и новый мотор М-87 вновь заставили заниматься совершенствованием технологии производства, отнимавшей всё время. Другие моторные КБ этот этап к концу 1936 года, в основном, уже прошли. Тем не менее, ВВС КА вовсе не собиралось отказываться от запорожских моторов, шедших на "бюджетные" бомбардировщики ДБ-3, понимая, что переориентация на иную модель приведёт с сбоям в процессе перевооружения.
Ведь с бомбардировщиками в ВВС КА складывалась та же картина, что и с истребителями. Массовые машины смешанной конструкции с бензомоторами составляли основу, которая подкреплялась более дорогими самолётами. С появлением новейшего ТБ-7, из которого впоследствии, урезав дальность, можно было бы получить что-то подобное Ту-2, с трудом освоенное серийное производство СБ в Москве решили не ломать, а выпускать "семёрку" в Воронеже, подвинув авиаконструктора Калинина с его уже устаревшими гигантами. В то же время, новейшие тяжёлые пикировщики постепенно должны были забрать весь запас дизелей Микулина, оставив СБ только в сухопутном варианте, с бензомоторами М-100. Флот это нисколько не смущало, ведь это был не отказ от СБ-М, а переход на новый уровень. Оснащение базовой авиации машинами, которые могли нести на короткую дистанцию (впрочем, позволявшую перекрыть из Крыма всё Чёрное море) и сбросить в пикировании сверхтяжёлые бомбы до трёх тонн или сразу две торпеды, было морякам только на руку.
Перевооружение новейшими одномоторными ударными самолётами, которые должны были прийти на замену окончательно устаревшим Р-5, должно было проходить в той же логике, но здесь были свои нюансы. Конкурс "Иванов" был объявлен, но в нём сразу запрашивался не один универсальный самолёт, а несколько специализированных, поскольку было сразу понятно, что унифицировать столь разные машины невозможно. Поэтому и победителей было несколько. Так, например, "Иванов" Сухого, с дизелем Чаромского и цельнометаллической конструкцией, запускался в серию на заводе N156 как палубный пикировщик, а цельнодеревянный "Иванов" Немана с М-62, который теоретически могла выпускать даже мебельная фабрика, был фаворитом в качестве сухопутного пикировщика. Требования к штурмовику, выработанные на основе испанского опыта применения Р-5, включали в себя бронирование и мощное стрелковое вооружение, в том числе, для поражения бронетехники, поэтому работы по нему, стартовавшие на основе АМ-37, с появлением АМ-38, пришлось начинать заново. А вот с разведчиком-корректировщиком вопрос в 37-м году решился за пару месяцев. Операция "Кукушка", в ходе которой пришлось добыть снимки объектов на японской территории, заставила взглянуть на технику по-иному. Стало совершенно ясно, что фотограф и наблюдатель — две совершенно разных специальности. Поэтому для выполнения первой задачи стали приспосабливать СБ, а корректировщик, получивший за свой внешний вид название "Стрекоза", Яковлев построил за пару месяцев, переработав конструкцию старого доброго АИР-5. Новый разведчик, построенный по схеме "парасоль", нёс вместо одного АЧ-130 в носу два мотора АЧ-100-2 по 175 лошадиных сил в передней кромке крыла, зато экипаж из трёх человек, получил замечательный обзор из полностью остеклённой со всех сторон кабины. К тому же, отличные взлётно-посадочные характеристики машины позволяли базироваться ближе к обслуживаемой артиллерии.
Что касается "царицы полей" пехоты, то ситуация с оружием была удовлетворительной, но не более. Перевооружение на самозарядки сдерживалось мощностями патронных заводов, но это был только вопрос времени. Мой пулемёт ПЛ, несмотря на доработки, войсковые испытания в морской пехоте не прошёл. Оказалось, что он, даже ещё в большей степени, даже после всех улучшений, в частности, двухпозиционной мушки для двух пар сострелянных стволов, страдал болезнью "эталонной" "светки". Даже очень грамотный боец часто забывал эту мушку переставлять при замене пар стволов. То же самое касалось вопроса, где патрон и какой ствол заряжен. В суматохе боя, пусть учебного, правильно провести все операции по перезаряжанию получалось едва ли в половине случаев, что вело к тому, что в ответственный момент пулемёт просто не мог открыть огонь. Морпехи ПЛ костерили на чём свет стоит, но, что удивительно, избавляться от них не спешили. Металлическая лента и механизм её подачи показали себя исключительно хорошо, работая без задержек, без помощи и контроля второго номера расчёта, что обязательно было для "Максимов". Получив осенью отчёт, я, пользуясь своим положением, с разрешения Берии обратился прямо к Сталину. Это стало последней соломинкой, сломавшей хребет верблюду. Кулика, исправно отбивавшегося раньше от голосов, требующих отказаться от матерчатых лент, дожали. В конце 1937 года объявили новый конкурс на пулемёт, который, по примеру МГ-34 и ПЛ, мог использоваться как тяжёлый ручной для вооружения рот, станковый и монтироваться на технику. Посмотрим, что он даст, задел в СССР по этому виду оружия за последнее время огромный.
