погоды устанавливались позже, а ближе к югу, в районе Твери — была проведена 11 апреля. Под это дело на выезде из города мы собрали журналистов столичных газет, представителей соответствующих министерств, и просто всех желающих посмотреть на великого князя с лопатой столичных зевак. Толпа получилась вполне приличная.
Пока весна ещё только начинала вступать в свои права, на просторах континента таял снег, пробивалась из-под земли первая зелёная травка, с юга возвращались зимовавшие там перелётные птицы, а страны Европы поспешно занимались мобилизацией армии, готовясь к предстоящей рубке, мы торжественно приступили к строительству будущей Александровской железной дороги.
Наконец вся подготовка была окончена, трасса утверждена, земля выкуплена, где нужно, люди отселены, а общий проект одобрен Госсоветом и завизирован самим императором.
Ветка, долженствующая соединить две столицы, выходила примерно в семь сотен километров длинной. Срок строительства был рассчитан на семь лет, на участке планировалось 42 станции разной значимости, три больших и несколько десятков малых мостов и путепроводов, локомотивные депо, разъезды, сортировочные станции, водонапорные башни, угольные склады, водокачки, ремонтные мастерские и многое другое.
Одновременно с началом строительства самого полотна в Питере и в Москве приступили к возведению больших вокзалов. В их проектировании я принял непосредственное участие, продавив тот облик будущих шедевров архитектуры, который был по душе лично мне.
Питерский вокзал я во многом слизал с Антверпенского. Когда-то давно в прошлой жизни мне довелось побывать в этом бельгийском городе и я был восхищён красотой утилитарного в общем-то сооружения. Полностью скопировать его естественно не представилось возможным, хотя бы потому что расположенные в три этажа перроны нам пока были просто не нужны, однако саму идею, как мне кажется, я местным архитекторам донести смог вполне сносно. Скруглённые башенки, шпили, огромные дающие море света витражи и громадный выполненный из стекла и стали дебаркадер на две полноценные платформы с четырьмя путями. Должно было получиться одновременно монументально и стильно.
В Москве я же хотел заложить основу целого будущего архитектурного направления, которое мне очень нравилось в той жизни. Я ориентировался на псевдорусский стиль в котором работал Щусев. Красный кирпич с белой отделкой, ориентация на «теремные» национальные мотивы, выполненные из других, современных, материалов. Башенки, растущие друг над дружкой, отсылки к Кремлю — тот правда был еще белый, но я его обязательно перекрашу — и собору Василия Блаженного. Что ни говори однако национальная идентичность в архитектуре — да и не только в ней — это хорошо.
— Какие масштабы, — вздохнула Александра, когда после окончания церемонии мы с ней и маленьким Сашей погрузились в карету и двинули обратно в Михайловский. Жена за прошедшие годы научилась говорить по-русски почти без акцента и только на сложных словах иногда запиналась. — У нас в Пруссии такого и представить невозможно, одна только война на уме. Ни на что другое денег нет.
Я в ответ на этот пассаж только хмыкнул. Забавно звучат такие высказывания с учётом послезнания, впрочем, кто знает, как теперь сложится история немецкого «Дойчебанн».
— Не переживай, солнышко, — я покачал головой, — и до Берлина дотянем железку и даже до Лиссабона. Постройка железных дорог очень быстро отбивается, если не прямыми прибылями, то косвенными — точно. Скоро все это поймут и начнётся…
Примером таких «косвенных» прибылей стала работа Гатчинской ветки. Хоть формально в ноль даже по текущей операционной деятельности она стала выходить только спустя пару лет после открытия — а теперь с началом укладки второй колеи, сальдо опять ушло в глубокий минус — положительный эффект, который эта дорога буквально за пять лет оказала на юго-западные пригороды столицы, оказалось невозможно переоценить.
Банально выросла в цене земля. Началось активное строительство дворянских усадеб: хорошо когда до «дачки» за городом можно добраться за пару часов и не нужно трястись в карете два дня. Ну ладно — полтора, тоже не мало.
Деревни расположенные вдоль дороги стали богатеть на глазах, переориентируясь на торговлю свежими продуктами со столицей. Тут тоже логистика играла немалую роль.
И даже промышленные предприятия города начали переползать на юго-запад. Это ещё не было заметно невооружённым глазом, однако после того как я заказал специальный отчёт столичному отделению МВД, которое раздаёт разрешения на стройку, все стало очевидно: за последние шесть лет семьдесят процентов участков были проданы в пешей доступности от железной дороги. Остальные тридцать приходились на берегах Невы и ее притоков, которые тоже были важными транспортными артериями. Что ни говори, а людям нравится перемещаться в пространстве быстро и с комфортом.
Или взять Пермь — ее население на 1815 год — около двенадцати тысяч человек. Мелкий, с какой стороны не посмотри, городишко. А к началу 1822 года она выросла уже до 22 тысяч и это явно был не предел. На следующий год там было запланировано открытие коммерческого училища и школы младших путевых рабочих, должны были заработать обширные ремонтные мастерские, уже был согласован проект строительства большого речного порта, через который кроме стали на запад должен был пойти ещё и уголь, началось строительство театра, про всякие церкви, лавки, трактиры и говорить нечего. Можно сказать, в город пришла цивилизация.
Все это я Александре и изложил.
— Ты прав, — согласилась жена, поглаживая сына по голове. Саша набегался, накрутился среди кучи новых людей и едва залез в карету, как тут же начал выпадать в осадок. Слишком много впечатлений. — Вот только где взять столько денег? Подобную стройку Пруссия бы просто не потянула.
— Ничего, солнышко, — я улыбнулся, — если нужно будет, мы твоим поможем.
«Не бесплатно, конечно,» — мысленно добавил я, но озвучивать эти соображения вслух естесвенно не стал.
Ещё на этапе подготовки стало понятно, что со всеми моими хотелками в шестьдесят миллионов мы вряд ли влезем. Одни столичные вокзалы суммарно должны были потянуть больше чем на миллион. Мосты опять же. Длинные.
Самым сложным сооружением на строящейся трассе обещал стать мост даже не через Волгу — эта река у Твери имеет «всего» двести метров в ширину — а через Волхов, который в районе Великого Новгорода не только сам по себе шире, но и протекает по расположенной в низине заболоченной местности. Если мост через Волгу по проекту был трехпролётный, длинной в те же двести с небольшим метров, то Новгородский мост, обещал «вытянуться» — по большей части в виде насыпи над заболоченной низиной правда, но тем не менее — километра на полтора. И цена у него была соответствующая.
Но опять же, даже зашкаливающая цена данного сооружения, если посмотреть на проблему с другой стороны, вполне себе шла на пользу государства. Поскольку 90% денег — за исключением кое-каких отделочных материалов, стоимости проектировки мостов и других не основных затрат, — уходили на товары произведённые в Российской империи, стройка должна был дать очередной толчок всей экономике страны. К счастью на фоне разгорающегося на западных границах конфликта, отток денег в ту сторону вновь замедлился, и более того кое-кие семьи — не первого правда эшелона — начали прощупывать почву на предмет переезда и переноса своих операционных центров в Россию. Все же в стабильном, постепенном развитии без войн, катастроф и прочих революций есть своя прелесть.
Стабильным развитием не смотря на все свои победы не могла похвастаться Франция. Там после короткой схватки за место у трона — не смотря ни на что, авторитет почившего в бозе императора Наполеона I был столь велик, что у его сына право наследовать трон никто даже не пытался оспаривать — сформировался триумвират регентов. Первым регентом стал железный маршал Луи Николя Даву. Преданный своему императору до его последнего вздоха, он и после смерти Наполеона не позволил ситуации пойти на самотёк. Впрочем, имя маршала в армии да и просто по всей империи весило так много, что только посредственное здоровье — Даву мучал застарелый туберкулёз — могло помешать ему подхватить упавшее знамя империи.
Вторым регентом стал министр государственного казначейства Никола Франсуа Мольен. Это был мощнейший профессионал, занимавший свой пост больше пятнадцати лет и никогда не лезший в высокую политику. Мольен в тройке регентов отвечал за экономику и внутреннюю политику, не лез на первые роли и стал той самой рабочей лошадью на которой следующие годы держалось хозяйство империи.
За политику в тройке отвечал Талейран, куда без него. Поразительной изворотливости человек, можно только позавидовать. Казалось, что его Наполеон убрал из большой
