И что же мы знаем о Венере? И много, и мало. Разумеется, нельзя даже сравнить нынешнее знание с тем, что было еще лет пять назад. Да что там, и три года назад не было почти никакой информации, а только начинались попытки поймать отраженный луч локатора. В то время удалось только более-менее точно определить разве что расстояние. Но уже через год удалось повысить чувствительность эксперимента настолько, чтобы «поймать» допплеровский эффект от вращения планеты, и это дало целый поток новых открытий. Стало ясно, что вращается планета крайне медленно, совершая оборот за 243 дня, что в сложении с движением вокруг Солнца приводит к тому, что солнечные сутки на Венере длятся почти 117 земных суток. Такая неторопливость скорее подошла бы Марсу!
Выяснилась еще одна пикантная деталь. Период повторения максимальных сближений Венеры с Землей получился равным 584 суткам. Значит, за это время на планете проходит точно пять солнечных суток! Именно поэтому получается, что в каждом нижнем соединении Венера обращена к Земле одной и той же стороной, и объяснения этому пока не было. Приливные силы между двумя планетами для этого недостаточно сильны…
Узнать что-то большее, к сожалению, не представлялось возможным, но вот уже подоспели и космические средства. Американцы и русские успели запустить по одному довольно простому аппарату к Венере в окно 1961 года, но в отличие от марсианской эпопеи, долететь смог только американец. Утешало лишь то, что состав аппаратуры и экспериментов был практически одинаковым и самое главное, удалось провести наблюдение радио-затмения, когда аппарат был заслонен диском планеты. Именно из этого был извлечен основной массив информации. Ученые не повторили ошибок из другого мира, и интерпретация данных была однозначной. Ох, и многим это не понравилось! Но приборы и эксперименты были разработаны так, чтобы оспорить результаты было трудно. Если и есть в нашей Солнечной системе ад, то он на Венере! Во всяком случае, пока мы не знаем про еще один филиал ада на Ио, спутнике Юпитера…
Температура почти пятьсот градусов и давление почти сто атмосфер. Свыше девяноста процентов углекислоты в атмосфере, кислорода почти нет. И магнитного поля нет. Конец мечтам о влажных джунглях и кишащих жизнью океанах, но в то же время начало методичного исследования. Разумеется, данные предстояло подтвердить прямыми измерениями, и момент для этого приближался. Обе стороны сумели выделить лишь по одному «среднему» носителю, но к счастью, долететь сумели оба аппарата, а водород дал неплохой резерв массы. При схожей массе почти в две с половиной тонны, аппараты были принципиально разными. Американский зонд был сам по себе легче, но нес на себе много топлива, что позволило ему выйти на орбиту вокруг планеты. Всего три дня назад аппарат совершил критически важный маневр, перейдя на высокоэллиптическую орбиту ожидания.
Машина не имела никаких фото или телекамер, но зато имела нечто другое — радар. Концепция была смелой, даже слишком смелой с точки зрения скептиков, но опять всплыло пресловутое «двойное назначение» и эксперимент был одобрен. К главной параболической антенне добавили боковой лепесток альтиметра и получили идеальный инструмент для того, чтобы пробить плотную и непрозрачную атмосферу и составить первую в истории карту Венеры. Официально, программа называлась «Венерианский Орбитальный Радар» (Venus Orbiter Imaging Radar, так называлась отмененная в нашей истории станция-прототип АМС «Магеллан» — прим. авт.), но журналисты, не в силах произнести ужасную даже по меркам английского языка аббревиатуру, предложили НАСА провести конкурс на название. В НАСА почесали в затылке, но конкурсов проводить не стали, а сами придумали название «Магеллан», при этом Фон Браун и Джеймс Уэбб упорно не признавали авторство и кивали друг на друга. Аппарат немного не дотягивал до своего прототипа из другого мира, но на годы опережал все сделанное раньше.
В Советском Союзе приготовили собственный прорыв, но совсем в другой области. Советская станция несла не просто комплекс приборов, но посадочный аппарат, у которого были все шансы добраться до поверхности и проработать хотя бы полчаса. Ведь в этот раз проектировщики примерно представляли себе условия на планете, и им не пришлось городить всяческую экзотику вроде «сахарного замка». (По непроверенным данным, на одной из ранних «Венер» на случай посадки на воду антенны должен был освободить замок, сделанный из сахара — прим. авт.) И по сложившейся традиции, американцев привлекли к обеспечению связи. Именно поэтому их зонд не спешил уходить с начальной орбиты. В такой конфигурации он мог обеспечить резервный канал связи с посадочным аппаратом, а если тот сумеет «прожить» на поверхности более часа, то «пролетная» ступень уже не сможет принять сигнал и вся надежда будет уже на янки. Ну что же, не впервой.
Забавно наблюдать за этими открытиями чуть свысока, усмехнулся про себя Королев. Когда уже знаешь почти все, что смогут отыскать на Венере, то поневоле будешь смотреть несколько дальше, и планы строить соответствующие. Межпланетные зонды это интересно, и этой темой занимаются специализированные коллективы, на радость ученой братии… Но сейчас важнее другое.
Речь, разумеется, про сверхтяжелый носитель, главное средство для реального, настоящего доступа в космос. Любимое детище Валентина Глушко и его, Королева, несбыточная мечта. Но кто теперь будет вспоминать такие мелочи? Валентин исполнил обещание и создал то, к чему так стремился. Совсем без трений, конечно, не обошлось, не те люди собрались. В результате, подвинуться пришлось Мишину, и Королев без колебаний эту рокировку поддержал. Увы, тут ничего не поделаешь, послезнание не оставляет сомнений в том, кто более профпригоден.
К тому же, Валентин был одним из немногих, кто видел путь и знал, что может пойти не так. Потомки дали ему информацию, но не дали главного — выбора принципиальной схемы сверхтяжелого носителя, и это решение пришлось принимать самим. Вот здесь и было сломано больше всего копий. В самом деле, что лучше? Простота и минимализм, то есть традиционная «бочка» с поперечным делением ступеней, или «полутораступенчатая» схема, дающая возможность выводить крупногабаритные грузы на боковой подвеске?
Королев вспомнил совещание, длившееся почти сутки, на котором был окончательно выбран облик огромной ракеты… Как давно это было! А ведь тогда все и решилось. Нужно сказать, что данное совещание, разумеется, не было спонтанным и никаких «неожиданных» идей там не выдвигалось. Все варианты были прорисованы заранее и даже просчитаны. Но были и детали, которые Королев и Глушко пытались донести до всех прочих. Поначалу, Валентин склонялся к «прогрессивной» схеме, а Королев к «традиционной». «Энергия» из другого мира пленяла и манила, была в ее облике какая-то особая мощь… А если по-честному оценить все плюсы и минусы?
Первый плюс в том, что боковые блоки ракеты теоретически можно спасать и использовать повторно для сокращения цены пусков. Эта идея настолько очевидна и заманчива, что очень многие неглупые люди попались на этот блестящий крючок. И в прошлом, и, увы, в будущем. Королев очень убедительно разгромил эту идею, приведя несколько простейших аргументов. Во-первых, чтобы спасать ступень, нужно тащить с собой СРЕДСТВА спасения, а это лишняя масса. И совершенно неважно, какие именно средства мы выберем. Парашюты? Это масса. Складные или надувные крылья, вертолетные роторы? Это масса. Оставить немного топлива, перезапустить двигатель и посадить ступень вертикально, на складные ножки? И это, безусловно, тоже лишняя масса. И сколько полезной нагрузки мы от этого потеряем? Более того, ступень придется делать более прочной, чтобы она могла выдержать такие нагрузки, и это снова лишняя масса!
Аудитория посмурнела, а Королев начал излагать второй аргумент. Чтобы эвакуировать спасенные ступени, нужно держать отдельную службу с кучей транспортных средств, чтобы их вывозить. И потом, даже если посадка была мягкой, просто так допустить машину к повторному полету нельзя. Это не самолет, совсем другой порядок нагрузок. Самолет с трещиной в каком-нибудь лонжероне может еще несколько лет летать, прежде чем развалится и кого-нибудь угробит. А ракета, скорее всего, развалится сразу, потому что все на пределе, запасов прочности почти нет, иначе от земли не оторвемся. То есть, машину надо полностью разобрать, сделать тщательную и недешевую дефектоскопию, потом собрать и заново испытать на стенде. Мы уверены, что этот сложнейший комплекс технических мероприятий обойдется дешевле, чем сделать новую, относительно простую одноразовую ступень? Особенно, с учетом уменьшения полезной нагрузки…
Для очистки совести начали считать, но слишком много было непонятных нюансов. Пожалуй, имело смысл отвлечь немного средств и сделать демонстратор, но это когда-нибудь потом и ни в коем случае не в ущерб основной программе…
