для обслуживания и ремонта. Таким образом передний мост был разгружён, машина меньше «зарывалась» передком и проходимость даже первого – гражданского варианта грузовика колёсной формулы «6х4», оказалась достаточно впечатляюще-потрясающей.
Намного превышающуюся таковую же у «родителя №1»!
В принципе, за исключением этой особенности, конструкцию «Мак-Бульдога» оствили до поры до времени неизменной, лишь изрядно творчески её переработав с целью упрощения технологии и уменьшения трудозатрат.
К примеру, первое время раму склёпывали из расскатанной до нужной толщины броневой путиловской стали - изрядным запасцем которой, я как-то совершенно случайно по случаю разжился в Питере. Позже, Виктор Петрович Вологдин – Заведующий «Лаборатории газовой и электрической сварки», научился её сваривать, разработав специальные электроды. А ещё позднее, профессор Чижевский Дмитрий Павлович разработал технологию получения специальных «карбидосталей», легированных цирконием, что позволило уменьшить вес рамы без малого на треть, не снижая прочности.
Рисунок 42. Чешская «Praga-V3S» - грузовой автомобиль с проходимостью горной козы!
Очень широко применялось штамповка, электросварка и литьё в кокиль из легированного ульяновского чугуна, технология которого уже была опробована в АО «Россредмаш» при крупносерийном производстве трактора «Мужик».
Научились сами изготавливать роликовые подшипники, полностью отказавшись от импортных шариковых.
***
Особое внимание хочу уделить двигателю, оригинальной разработки над которым работал Николай Романович Брилинг… Я лишь ему подсказывал, да с помощью своего компа и программ автоматического проектирования на нём - проверял технические решении и кое-какие наиболее важные расчёты.
«Двигатель Брилинга», как он стал официально называть, обладает некоторыми интересными особенностями, о которых надо обязательно упомянуть.
Его литой шести- цилиндровый блок имеет наклон в сорок пять градусов… Что во-первых - делает высоту двигателя значительно ниже, что очень важно при «подкабинной» компановке моторного отсека, а во-вторых - облегчает плановую модернизацию методом установки второго блока цилиндров, для увеличения мощности сразу в два раза.
Ведь, на грузовике-пятитонке я не намерен останавливаться!
Поршня, цилиндры и всё к ним прилагающееся - в принципе идентичны таковым же двигателя «Mack АС Bulldog», однако есть и свои нюансы.
Во-первых, он многотопливный – хотя и карбюраторный: заводился на бензине, но после прогрева - мог работать на тяжёлых видах топлива, которое сперва подавалось в специальное устройство – «испаритель», нагреваемое выхлопными газами.
Преимущества очевидно, но имеются и недостатки: быстрое загрязнение свечей зажигания - которые приходится часто чистить, а то и возить с собой запасной комплект. С последними особого головняка не было, ведь по линии «Межрабпома» в Ульяновске был построен завод автомобильной электроники, выпускающий в том числе и свечи зажигания. Позже, я стал подобные заводы «клонировать» - о чём как-нибудь расскажу и, стало вообще хорошо.
Впрочем, наш Домовёнок тут же придумал рацуху - приспособу в которой закопчённые свечи, обжигались прямо на ходу.
Во-вторых, двигатель «Унитраса» имел систему газораспределения скоопирайтенную с такой давно забытой шняги, как «Двигатель Найта».
Шо цэ такэ?
Где-то на рубеже XIX и XX веков, некому Чарльзу Найту пришла в голову несколько идиотская мысль создания двигателя без классических клапанов.
Рисунок 43. Бесклапанный двигатель Найта (Knight Sleeve Valve).
Впрочем, в этом ничего удивительно – чудаков-изобретателей всегда и везьде хватало!
Удительно, что идея оказалась не такой уж и идиотской: конструкция механизма газораспределения Найта, оказалась не только рабочей - но и, еще и довольно тихой, долговечной, с хорошей отдачей, с отсутствием детонации, и отсутствием проблемы «залипания» обычных тарельчатых клапанов. Отсутствием традиционной головки блока и идеальным размещением свечей зажигания.
Главное же: система газораспределения Найта позволяла снимать с литража двигателя значительно больше мощности, чем при обычной с клапанами. Поэтому подобными двигателями вплоть до 40-х годов оснащался целый ряд (в основном спортивных) моделей таких известных автомобильных марок, как «Daimler», «Panhard», «Peugeot, «Mercedes-Benz», «Willys» и других.
Во время Второй мировой войны, многоцилиндровые рядные и звездообразные авиамоторы с системой газораспределения Найта строили такие компании, как «Napier», «Rolls-Royce» и «Bristol». Мощности этих ДВС достигали 3500 «лошадок»!
Рисунок 44. Система газораспределения системы Найта. 1 - свеча зажигания; 2 - гильзы распре деления; 3 - эксцентриковый привод; 4 - кривошипный механизм.
Конечно, имелись и недостатки, куда без них, главным из которых считался повышенный расход масла.
После значительного повышения оборотистости моторов и внедрения натриевого охлаждения для обычных тарельчатых клапанов - система практически себя изжила.
Однако, до этого ещё нам прогрессировать и прогрессировать!
И проблема повышенного расхода масла, в России мало кого волновала: у бегающих по её просторам изношенных в хлам иномарках, таковой же - просто зашкаливал за все мыслисые и немыслимые пределы.
Да и вообще, этот изъян не принципиален: моторное масло - у нас производилось, а вот автомобили – нет!
Принцип действия такой системы газораспределения такой: вместо клапанов на каждом рабочем цилиндре с двумя «окнами» - имеется ещё лве плотно прилегающая гильзы с такими же «окнами», которые совершает возвратно-поступательные движения вверх и вниз - приводимые в движение небольшими шатунами. Эти тщательно синхронизированые движения, в определенный момент совмещая - открывают и закрывать окна, соответственно – впускают в рабочий цилиндр воздушно-топливную смесь и выпуская отработавшие газы.
Ни стука, ни шума!
Благодаря очень плавной и тихой работе, Двигатель Найта назвали «Тихий рыцарь».
Наши же механики, прозвали двигатель Брилинга «Шептун».
Мы с Николаем Романовичем совершили небольшой апгрейдик: внешний цилиндр теперь не дёргается туда-сюда – как длань рукоблуда на половом члене, а для открытия-закрытия окон - совершает вращающиеся движения. Таким образом, мы смогли обойтись вместо двух одной внешней гильзой.
Главное, что?
Имея такой же литраж, что и оригинальный двигатель «Mack АС Bulldog» (6200см3), наш «Шептун» стал выдавать на вал девяносто три «лошадки», вместо семидесяти пяти. Поэтому, формально считаясь грузовикос-пятитоннкой, «Унитрас» - вполне бодренько тащил на себе и семь, а то и все восемь тонн.
***
Мало было спроектировать автомобиль, это получилось сравнительно легко и точно в срок: за сорок пять календарных дней… Сперва был изготовлен один экспериментальный «Унитрас», затем после всех положенных испытаний, с учётом возникших замечаний – ещё три. Наконец, предсерийная партия в двенадцать грузовых и специальных машин (две цистерны, ремлетучка, автокран, самосвал, седельный тягач с грузовым транспортером, вахтовка) осенью 1927-го года совершила пробег Нижний Новгород – Ташкент – Москва.
Рисунок 45. Автокран на базе грузовика «Mack АС Bulldog» поднимает другой «Mack АС Bulldog».
Отрапортовали «Семибоярщине» (эдакому «коллективному Сталину», напомню) на декабрьском
