изрядного количества бессонных ночей и не восстанавливающихся нервных клеток, но оно того стоило. Так называемые «шиберные насосы» имели способность перекачивать практически любую вязкую суспензию:
Нефть, битум, парафин.
Клей, лак, шпаклевка.
Жидкое стекло, креозот, смола.
Жир, жидкое мыло, чернила.
Мед, шоколад, растительное масло.
Особо приятным бонусом такой конструкции стали большой срок службы изделия, низкая стоимость и простота в обслуживании.
С применением стационарных двигателей АО «Россредмаш» и глубинно-шиберных насосов советско-американской фирмы «REDA» «нефтяные озёра» осушались, а заброшенные было скважины - начинали функционировать вновь…
Правда, не все.
Всё это добро под наименованием «нефтяных отходов», за денюжки нефтяных трестов отправлялось к побережью. Самый дешёвый транспорт – трубопроводный и, я б этом хорошо помнил. Поэтому «Красная весна» уже в конце 1927 года обзавелась несколькими трубопроводами локального значения. В стране был острый дефицит материалов и ресурсов, поэтому трубы начали вытачивать на станках из…
Правильно: из дерева24!
Трубы для нефтепроводов, как и обсадные трубы для скважин - в «Красном рассвете» делали из пластифицированного дерева, соединяя их меж собой металлическими муфтами для герметичности.
Нефтяные отходы вывозились в Нижегородскую губернию и перерабатывались на предприятиях АО «Красная звёздочка». Мда… «Реальная» история, к тому времени - уже неотвратимо превратилась в «альтернативную».
***
Сперва переработка «обезжиренной» нефти не поспевала за её ввозом и нефтяные «озёра» стали образовываться уже на Нижегородчине. В панике, «Красный рассвет» объявил об свободной продаже «нефтяных остатков» и, в поисках практического использования практически дармового ресурса - всяк изощрялся на что горазд. Я объявил конкурс и, например - один очень способный юноша из Ульяновского рабфака, своим умом додумался нефтяными остатками в горячем виде пропитывать сухой торф - который потом выжимался и, прессовался в брикеты и крупные гранулы. Первые реализовались в виде топлива всем видам потребителей, гранулы подвергались пиролизу и превращались в «нефте-торфяной кокс».
Здесь, фишка в чём?
Давно уже производились опыты по коксованию торфа, в частности Вавиловым Петром Михайлович – директором Выксунского металлургического завода. Но, торф не един – как кусок угля, а состоит из отдельных остатков упругих волокон-стеблей, которые от жары расправляются. «Склеенные» же нефтепродуктами, сжатые и предварительно обожжённые - они обладают «монолитностью» антрацита.
«В реале», Кулебакскому металлургическому заводу из-за нехватки привозного кокса пришлось прекратить в 1925 году доменное производство чугуна… А в «альтернативе», оно ещё очень долго продолжалось, давая металл для производства тракторов «Мужик» и не только для него. Нефте-торфяной кокс, в отличии от каменноугольного или чисто нефтяного, содержал значительно меньше нежелательных веществ и, несколько позже после описываемых событий применялся для производства так называемых «карбидо-сталей» - ферросплавов на основе титано-циркониевых песков Лукояновского месторождения, в также для производства карбида кальция и абразивных материалов. Когда был построен Уральский алюминиевый комбинат (УАЗ) в городе Каменск-Уральский Свердловской области, начались поставки ульяновского кокса и туда.
Кроме нефте-торфяного кокса – соперничающего с каменноугольным донецким, особенно по более низкой себестоимости, при пиролизе получали множество полезных веществ для химии – аммиак, фенол, толуол…
«И несть им числа!».
Однако, это уже химия, а ей у нас будет посвящён отдельный раздел.
***
Затем, ближе к знаковому 1929 году, стал не поспевать за переработкой уже ввоз «нефтеостатков» - по большей части из-за нехватки нефтеналивных судов. Большим «затыком» также являлась грузоперевалка в устье Волги, где нефтепродукты (и не только) перекачивались-перегружались из морских судов Каспийского пароходства на речные Волжского. Кроме того, как шерсть на загривке у оборотня, просто дыбом встала проблема нехватки мобильных и стационарных цистерн, баков и прочих крупных ёмкостей для хранения и транспортировки нефти и её производных.
В этом случае хорошо помог «рояль» - доставшийся нам с Дыренковым вместе с Приокским горным округом, из которого образовалось АО «Россредмаш». Вместе с Верхне-Выксунским, Нижне-Выксунским, Вильским, Досчатинским, Бушуевским, Кулебакским заводами и самостоятельным объединением «Райруда» - в него в то время входила так называемая Мордовщиковская судоверфь.
А это – очень интересное судостроительное предприятие!
Мордовщиковская (иначе – «Окская») судоверфь, была построена в 1907 году «Обществом Коломенского машиностроительного завода» в очень удобном месте – в городке Навашино на берегу Оки, близ принадлежащего ей же Кулебакского металлургического завода и железнодорожной ветки «Кулебаки-Липня».
Получившееся довольно мощное судостроительное производство, успело до Революции построить более 60 судов общей грузоподъемностью свыше 200 тысяч тонн, в том числе – нефтеналивные баржи для «Общества братьев Нобель», землеотвозные шаланды, а также грузопассажирские теплоходы, буксир и даже одну морскую шхуну. Кроме того, здесь же производились всевозможные резервуары всех видов, кессонов, конструкции железнодорожных мостов, паровозных тендерных баков, железнодорожных цистерн, шахтных труб…
И тому подобное.
Сказать по правде, я сперва посчитал это предприятие «чемоданом без ручки» и, по своему пятилетнему плану хотел было даже избавиться от этого «непрофильного» актива… Но Председатель совета директоров «Россредмаша» вцепился в него как энцефалитный клещ в бродячую собаку.
И оказался в конечном итоге прав!
С кадрами в первое время, была просто бЯда… Например, очень долго искали директора для судоверфи - пока Дыренков не обратил внимания на Заведующего хозяйственно-строительным отделом на соседнем, на Кулебакском металлургическом заводе.
Хотя, Александр Александрович Яковлев по профессии был архитектором и строил в Болгарии Храм Александра Невского, в Санкт-Петербурге – пятиэтажный детский приют, в Охте – цеха завода взрывчатых веществ. Не знаю, какая нелёгкая его занесла в Кулебу, но и здесь он уже успел спроектировать и построить несколько хозяйственных построек и рабочий посёлок.
Дыренков, от безнадёги видать, назначил Александра Александровича директором25 и не прогадал: тот, строил всё плавучее так же хорошо - как и всё наземное. Естественно - с помощью «ОПТБ-007» и «Красного рассвета». Мордовщиковская судоверфь сперва входила в АО «Россредмаш», но к 1927 году, вышла из него под новым брэндом Акционерное общество «Красное Навашино» - по аналогии с «Красным Сормово», если кто не понял.
Сперва конечно, делали что попроще – сварные баки, цистерны да резервуары, которых требовалась просто тьма тьмущая. Затем, восстановили производство нефтеналивных барж, на которых Виктор Петрович Вологдин – Заведующий «Лаборатории газовой и электрической сварки», оттачивал технологию сварки корпусов судов…
И танков!
***
Когда заводчане-судостроители, как говорится – «набили руку» и окрепли финансово, тут же наладили забытое сормовчанами серийное производство так называемых «болиндеров» - самоходных мелкосидящих барж класса «река-море», естественно – прошедшими полный апгрейд с помощью моего четырех-ядерного компьютера, с программами автоматического проектирования на нём.
Болиндеры типа «Краском Верещагин», были спроектированы водоизмещением 500 тонн, грузоподъёмностью порядка 175 тонн, с двойным движителем –
