производить в СССР и, причём – по личному указанию Сталина. С закупленного в Германии образца, тогда ещё мало кому известный конструктор Антонов, довольно оперативненько запилил практически идентичного клона под пролетарским брендом «ОКА-38». После всех положенных заводских и государственных испытай советского «Аиста» предполагали производить в двух вариантах (связной и санитарный) в городе Каунасе, чтоб заменить ими уже довольно убогенько выглядящий «Удвас»…
Но не срослось!
В связи с началом Великой Отечественной Войны и практически мгновенной оккупацией этого литовского города Вермахтом, выполнить эти амбициозные планы не удалось.
***
Вот, нечто подобное «Аисту» мы с Александром Яковлевым и, запилили из «ульяновского композита» и после всех положенных процедур запустили в серийное производство под брендом Як-7 «Воробей».
Конечно, один в один не получилось… Да, она была бы и невозможна из-за отсутствия у меня даже какого-либо подобия чертежей Fi-156 «Schtorch» - всего лишь рисунки и фотографии.
Пока не было такой степени механизации крыла - как у ещё не появившегося на Белый свет прототипа, обошлись лишь посадочными закрылками.
«Не шмогли»?
Скорее не захотели: на данном этапе, у нас с Яковлевыми превалируют соображения как можно более низкой себестоимости учебного(!) самолёта. Длина разбега-пробега для учебного самолёта не так существенна: в любом случае учебные взлёт-посадка - происходят с более-менее приличного аэродрома, а не со случайной площадки.
Ну, а там как говорится – апгрейдим, коль понадобится!
По той же причине, в отличии от прототипа четырёхместная кабина имеет частичное остекление – спереди. По бокам она открыта, ниже уровня кресел имеет «автомобильные» двери, что делает посадку-высадку с обоих сторон очень удобной - отчего «Воробья» тут же прозвали «Лимузином».
Сама кабина тоже – очень просторна и удобна, особенно для трёх курсантов, которые могли по одному проходить из салона в кабину и под контролем сидящего рядом инструктора, обучаться пилотированию.
Конструкция не смешанная, а практически полностью деревянная, лишь фюзеляж за кабиной обтянут перкалем в целях уменьшения веса.
Крыло «Воробья» было в плане эллиптической формы, дающее огромное аэродинамическое преимущество по сравнению с прямоугольным. Насколько мне известно, подобное имелось у построенного год назад «К-1» киевского конструктора Калинина или будет иметься в будущем у британского истребителя «Spitfire».
***
Кстати, «о птичках»…
Технологически эллиптическое крыло - очень сложное в производстве, которое в годы Второй мировой войны - массово смогли осуществить только специалисты «Supermarine», выпускающие те самые «Спитфайры». Даже, у продвинутых дальше некуда немцев, их хвалённый «Messerschmitt Bf-109» - имел более простые технологически, как бы «обрубленные» кончики крыльев.
Были и у нас с Яковлевым проблемы, в том числе и морально-этического порядка: конструктор Калинин обвинил нас в плагиате перед Государственной комиссией, когда было объявлено, что конкурсе на учебный самолёт для ВВС РККА - победил именно «Як-7 Воробей», а не его «К-1» или поликарповский «У-2».
Рисунок 57. Пассажирский самолёт Калинина «К-5» с эллиптическим крылом.
Формально он прав: его пассажирский самолёт с эллиптическим крылом был поднят в воздух в 1925 году и в тот же год был рекомендован для производства… Правда в связи с некоторыми в том числе и политическими событиями в стране - с последним не задалось и, тот перешёл на то что попроще - быстренько запилив учебный двухместный самолётик для участия в конкурсе.
Однако, если ты излишне щепетилен, не ходи в попаданцы, дружок!
- Умейте достойно проигрывать, Константин Алексеевич, - ответил я за Яковлева, отвечая на обвинения в плагиате, - а если Вы насчёт грошей, то настоятельно рекомендую поколядовать на ближайшее же Рождество – глядишь и обломится, что.
Про «несколько» натянутые отношения кремлёвской «Семибоярщины» и харьковских сепарюг я уже рассказывал - поэтому Калинину с его «К-2у», в любом случае ничего бы не светило. Не будь «Воробья», победителем конкурса - как и в «реальной» истории был бы «У-2» Поликарпова.
А если бы и произошло чудо из разряда вон выходящего и учебный аэроплан Калинина всё был бы принят на вооружение, то массовым он бы не стал… Ибо, этот инженер не был на столь гениальным, чтоб делать технологически простые вещи: все его детища в «реальной истории» производились максимум в несколько десятков экземпляров.
А лично мне этот авиаконструктор из разряда «гениальных» не нравился (ещё мягко сказано!) из-за своих заскоков - похожих на банальнейший распил казённо-общесоюзного бабла украинской партийной мафией. В «реальной» истории, в 30-его годы по его проектам строились летающие «Титаники» вроде сорокатонного семимоторного «К-7»… Естественно стране, не имеющей ещё даже более-менее приличного одномоторного истребителя - такое оказалось не по плечу: во время испытаний этот разбился - угробив пятнадцать человек экипажа.
Современные экспЭрды авиации пишут по этому поводу:
«Впрочем, к сожалению, уровень развития тогдашней промышленности не позволил поставить самолет на серийное производство и он остался лишь яркой страницей в истории авиации.
А что, сцуко?
Нельзя об этом было догадаться, ещё на стадии смелых замыслов?
Если Калинин не догадывался, значит – он был непроходимо тупым. Если догадывался – являлся отъявленным поддонком.
Задам довольно-таки банальный вопрос: лётчики сели на свои самолёты и улетели на тыловые аэродромы, а как же наземный персонал? А ведь ещё надо перевезти громоздкое оборудование, оставшиеся боеприпасы, запчасти, ГСМ…
Тонны вещевого имущества!
А ведь и с автомобильным транспортом, накануне войны была полная жоппа.
Так, чё?
В колонну по трое, товарищи техники и оружейники и шагом марш!
Может, от этого такие громадные потери советской авиации в 1941-м году, а вовсе не из-за «внезапного и вероломного» удара?
Вплоть до послевоенных времён, в стране не было нормального массового транспортного самолёта - из-за чего оперативность ВВС в лучшем случае равнялась скорости полуторки ползущей по разбитой дороге. В войну, использовали американские «Дугласы ДС-3» или их отечественные копии «Ли-2», но их хронически не хватало и, при аэродромном перебазировании - обслуживающий персонал перевозили на боевых машинах, засунув их куда-нибудь в пустое место фюзеляжа. Ладно, с бомбардировщиками это ещё куда не шло…
Но как такое «перебазирование» происходило на одноместных истребителях и, сколько народу таким макаром угробилось - можно только догадываться!
И в то же время, все тридцатые годы гигантские народные средства, дефицитные материалы и труд весьма немногочисленных специалистов, отвлеклись и своим языком говоря – уничтожались, вот на такие рекордные самолёты.
Так, что расстреляли Калинина – вполне заслуженно!
Настоящий конструктор, должен уметь сдерживать свой неуёмный конструкторско-изобретательский зуд и соразмерять свои хотелки с государственными и народными интересами.
***
Однако самолёт, даже самый
