Анатолий Матвиенко - Восточный квест

— Но испанский двор и Габсбурги никогда не согласятся с таким регентом!

— Как сказал наш министр обороны, чем больше несогласных, тем больше рабочих рук для строительства шахт и железной дороги.

Нурлан взял ребенка за руки и заставил встать. Шатаясь на тоненьких ножках с атрофировавшимися мышцами, он с трудом удержал равновесие и устоял. На дебильном лице проскочила радостная гримаска. Рот закрылся, на грудь больше не лилась липкая струйка слюны.

— Карлос! — позвал Пернье.

— Ва-ва, — энергично откликнулся калека.

— Не ва-ва, а си, сеньор.

— Ши, шиньо, — с трудом, но разборчиво проговорил король.

Начало было положено.

В качестве серого кардинала назначение в Мадрид получил Роберт Ли, причем без освобождения от французских дел, которые придется контролировать на расстоянии.

С чего начинается железная дорога? Возможно, со стука вагонных колес, с убегающих вдаль рельсов, идеально параллельных, но соединяющихся в одну линию у горизонта.

Строительство железной дороги начинается с насыпи. Поезд не может круто поворачивать, резко нырять и взмывать ввысь. Подъемы, спуски и повороты должны быть плавными. Поэтому перед укладкой полотна засыпают овраги, срезают холмы, спрямляют повороты. Миллионы тонн породы, на борьбу с которыми в XX веке пришла техника, переворачивались с помощью лопаты, кирки и ручной тележки.

Появление железнодорожных сообщений влечет революцию в экономике. Кроме неуклюжих гужевых повозок и речного транспорта, ограниченного сезонностью и малым тоннажем плоскодонных посудин, вдруг открывается возможность перемещать тысячи тонн топлива, сырья и готовой продукции по всему пространству материка. Специализация регионов в масштабе государства настолько же меняет его хозяйственный пейзаж, как и дифференциация профессий преобразует мастерскую в мануфактуру.

Первая линия Брест—Амстердам через Париж, Брюссель, Роттердам и Гаагу прокладывалась вдоль северо-западной оконечности Европы, пересекая русла сотен больших и малых рек, несущих воды навстречу Атлантике. Каждая река, включая многочисленные рукава близ устья, означала строительство крепкого каменного моста. Или хотя бы деревянной времянки, если капитальный мост запланирован на доходы от перевозок.

Нельзя сказать, что сама идея состава, самодвижущегося по рельсам, была уникально новой. По всей Священной империи, где работали шахты промышленного холдинга «Ван Нааген», для подъема руды применялись вагонетки, которые тянулись за миниатюрными маневровыми паровозиками. Но эти узкоколейки, как и локальные ветки в угольных разрезах, не были объединены в сеть железных дорог.

Международные пути сообщения строились впервые. Длительный и дорогостоящий проект стартовал в Южной Голландии, где насыпи и цепочки мостов потянулись от Роттердама к Гааге и навстречу. Учитывая дефицит металла, планировали начать с одного пути. Но насыпи и мосты строились с расчетом на две колеи. Одновременно возводились депо, станции, отдельные ветки к портам, складам и предприятиям. Ближе к лету планировалось начать работы в районах Бреста и Парижа.

Приток рабочей силы на строительство заводов, шахт, дорог, мостов требовал не только значительных средств на оплату труда. Людям необходимо удовлетворение основных жизненных потребностей, росли цены на одежду, продукты и жилье. Золото, вечный и нерушимый стоимостный эквивалент, теряло свою покупательную способность. Назревал кризис недопроизводства.

Нехватку рабочих рук нидерландские подрядчики решали самым простым способом: в цивилизованное и почти демократическое государство потянулись рабовладельческие транспорты. Миссионеры несколько раз обсуждали меры по ликвидации рабовладения и работорговли в Европе, а потом и во всем мире. Но экономика континента еще настолько не была готова к этому, что запреты вызвали бы массу проблем и недовольства. Указом президента Франции рабство было запрещено на европейской территории республики. В колониях французы продолжали торговать темнокожим товаром с прежним размахом.

1670 год должен остаться в истории как время массового создания предприятий по выпуску ширпотреба. Швейное оборудование, ткацкие и прядильные станки с приводом от паровых машин произвели взрыв в легкой промышленности. Приспособления по механизации производства обуви вызвали разорение мелких мастерских по индивидуальному пошиву. Бывшие мастера со своими учениками шли на крупные обувные мануфактуры. Ручное изготовление одежды и обуви переходило в разряд привилегий для обеспеченных. Крестьяне еще пользовались домоткаными изделиями и самодельными опорками, основная масса городского населения постепенно переходила на готовое платье.

Голдберг настоял на существенном снижении импортных пошлин на продовольствие. Конкуренция с аграриями из стран с низким уровнем жизни разоряла французских и нидерландских крестьян. Вынужденно переезжая в город, они создавали резерв рабочей силы для промышленности. Назревала земельная реформа, переход права собственности на пахотные земли и пастбища от дворян к фермерам и создание крупных товарных хозяйств.

О правилах охраны труда и профсоюзах никто не помышлял. Семидневная рабочая неделя с одним сокращенным днем и редкими выходными по праздникам, двенадцатичасовой рабочий день в две смены были скорее правилом, чем исключением.

Товарное насыщение за счет импорта не могло быть бесконечным не только в связи с необходимостью поддержания положительного торгового баланса. Корабли из Азии, Африки и Вест-Индии везли пряности, специи, чай, кофе, ковры, ткани, экзотические украшения, золото и серебро. Большинство этих товаров никак не входило в потребительскую корзину основной массы населения. Расширяя предприятия, производя и импортируя товары группы «Б», миссионеры создавали и потребительский спрос, и предложение. Основой экспорта стала промышленная продукция, в большинстве своем не имевшая аналогов в других странах.

Традиционные методы заработка, которыми занимались первые транснациональные корпорации — Вест-Индские и Ост-Индские компании, также не были забыты. Банки Голдберга и холдинг «Ван Нааген» превратились в держателей крупных пакетов акций этих компаний. Их прибыльность сдерживалась потерями на перевозках и недобросовестной конкуренцией. Не более чем одно из трех судов, отправленных к Индии, возвращалось в исходный порт. С Вест-Индией ситуация была оптимистичнее, но все равно число погибших бортов оставалось значительным. Зато суда, прорвавшиеся сквозь бури и пиратов, приносили прибыль, с лихвой окупавшую потери.