В 1958 году на WSC, помимо ГАЗ «Спорт» СГ-4 и «Москвичей-404» наши гонщики вывели также московские ЗИС-112/4. (http://www.ussr-autosport.ru/sportscars/zil-112-4.html) На них уже поставили двигатели, приготовленные для «Чайки». (АИ) Двигатель был достаточно прогрессивный, полностью алюминиевый, в 1959 году он пошёл в серию под названием ЗМЗ-13. В США полностью алюминиевые двигатели появились только в начале 60-х. Он позднее ставился на «Волги» ГАЗ-23 – «догонялки», разработанные по заказу КГБ. Чтобы иметь возможность побороться в классе S+2,0 с 360-сильными «Феррари», эти двигатели форсировали харьковские специалисты. С 5,5 литров удалось снять мощность до 350 л.с., хотя и мотор для этого пришлось серьёзно доработать.
(В реальной истории в 1958-м наши гонщики впервые участвовали только в одном этапе – ралли «1000 озер» в Финляндии. Заводские умельцы ухитрились довести мощность изначально слабенького двигателя до 70 л.с. Потрясающих результатов наши, само собой, не добились, но для новичков выступили достойно.)
Соревнования устраивались и в СССР. 31 мая 1957 года стартовало Всесоюзное многодневное автомобильное ралли. Участие в нём приняли 117 экипажей, среди которых были и новички-любители, и мастера спорта СССР, и водители-испытатели заводов и институтов, и участники кольцевых гонок: рекордсмен СССР А.П. Амбросенков, чемпионы и призеры первенств СССР Е.С. Веретов, С.А. Волхонский, А.Н. Кузнецов, М.А. Метелев, С. Тенишев. Проводились отдельные зачеты для автомобилей ДОСААФ, спортклубов «Торпедо», «Буревестник», Советской Армии и экипажей на собственных автомобилях.
Старт был дан в Москве, в Тушине, затем участники ехали на Можайск, и далее по Заславльскому и Вильнюсскому шоссе до Минска. Участок пути по Литве, пришедшийся на раннее утро, оказался особенно тяжелым. Спортсмены устали, а ведь нужно было следить за графиком движения, картой, дорожными знаками, стараясь не заснуть, ведь, как шутили водители, «заснешь за рулем, проснешься в гробу ». Далее следовали круг по Латвии и возвращение через Псков и Витебск в Москву.
«В группе «Победа» и ГАЗ-69 победили С. Тенишев и П. Васюков из клуба «Торпедо-НАМИ». Пройти три тысячи километров на «трясучем» ГАЗ-69 и занять первое место -- это было героическим подвигом. Среди индивидуальных владельцев «Побед» победу одержали также спортсмены НАМИ К. Сытин и П. Сытин. В группе автомобилей «ЗИМ-12» и «Волга» первенствовали армейские гонщики А. Кузнецов и В. Коняев. Среди «Москвичей» первые места заняли спортсмены ДОСААФ С. Игнатьев и А. Резнев (МЗМА-400), К. Панютин и В. Столбовский (МЗМА-402), а в группе собственных автомобилей -- Ю. Литвененко и М. Авербух (МЗМА-400). Удивительно, но большинство именитых гонщиков не попали даже в призеры первого советского ралли! » (http://www.auto-sport.ru/archive/2007/05/rally_ussa_50/ источник)
В последующие годы увлечение новым видом автогонок охватило всю страну. Кроме чемпионата и спартакиады СССР, первенств городов и различных клубов ралли проводились даже в отдельных организациях. 13 июня 1958 года в Минске стартовал первый одноэтапный чемпионат СССР по ралли.
Анализируя по «документам 2012» имеющееся в распоряжении СССР «окно возможностей», Серов понял, что оно вот-вот захлопнется. Ралли «Милле Милья» в «той истории» было запрещено после аварии 12 мая 1957 года, когда испанский гонщик «Феррари» Альфонсо де Портаго вылетел на своей машине с трассы в толпу зрителей, убив 9 человек, пятеро из которых были детьми. После этого гонка до 1961 года проводилась в крайне урезанном варианте, а затем её запретили окончательно. По аналогичному поводу, но позднее, в 1973-м, было запрещено проведение ралли «Тарга Флорио».
Это был уже не первый запрет этих соревнований. Впервые, в 1939-м, «Милле Милья» запретил лично Бенито Муссолини, тоже после аварии 1938 года, но в 1940 запрет был снят. В 1957-м все могло оказаться хуже. (С 1977 года вместо неё начали проводить парад исторических автомобилей, выпущенных до 1957 г, под названием «Mille Miglia Storica».)
Отмена гонки серьёзно осложнила бы проведение операции. «Милле Милья» была невероятно популярна, более ранняя «Тарга Флорио» была знаменита меньше. Тем более, ситуация осложнялась катастрофой 1955 года в Ле Мане, когда Пьер Левег также вылетел на своей машине в толпу зрителей, убив 85 человек, ещё около 100 получили ранения. Магниевый корпус машины загорелся, его долго не могли потушить, в итоге Швейцария запретила проводить любые автогонки на своей территории. Запрет продержался 52 года, а в отношении F1 не отменён до сих пор.
Изучение вопроса показало, что на всех проводившихся тогда гонках игнорировались простейшие правила безопасности. На машинах отсутствовали даже привязные ремни у гонщиков. Большинство машин имели кузов типа «родстер» с открытой кабиной. Гонки проводились на дорогах общего пользования, которые на время соревнований часто даже не перекрывались. Какое-либо ограждение вдоль трассы отсутствовало, зрители часто толпились в полуметре от проносящихся мимо машин. При таком фактическом отсутствии организации было даже странно, что люди не гибли десятками на каждой гонке.
Гонщику Альфонсо де Портаго, погубившему «Милле Милья», в 1957 году было 28 лет. Сам он утверждал, что намерен умереть в преклонном возрасте, в окружении детей и внуков. Его напарник Эдмунд Нельсон, услышав слова Портаго, добавил, что Альфонсо «не доживёт до тридцати».
В Италии после войны были достаточно сильны позиции Коммунистической партии. С возрождением Коминтерна они лишь усилились. Многие, даже не будучи коммунистами сами, сочувствовали компартии, или же имели друзей, состоявших в ИКП. Серов решил привлечь к операции итальянских коммунистов через Коминтерн.
Как положено, он обсудил возможность вмешательства в историю лично с Хрущёвым.
– Вот тут, если честно, не знаю, разрешать вмешательство, или нет, – задумчиво произнёс Первый секретарь ЦК.
– Никита Сергеич! Там люди погибнут! Пятеро детей! – убеждал Серов. – И всё из-за того, что один богатый мудак решил сэкономить четыре покрышки, а другой богатый мудак торопился заработать премию Дарвина.
– Да... Но, с другой стороны... Вот если не запретят эту гонку, кто знает, сколько в последующие годы на ней ещё народу погибнет? – спросил Хрущёв.
– Мы планируем с самого начала нашего участия в гонках агитировать за безопасность личным примером, – ответил Иван Александрович. – Мы ведь теперь знаем, какие меры безопасности наиболее эффективны. На наших машинах уже стоят ремни, дуги безопасности, для гонщиков товарищ Алексеев на заводе 918 уже разработал защиту шейных позвонков. (http://www.avtika.ru/qa/621-hans--aktivnaja-zaschita-golovy-i-shei Введена в F-1 после гибели Айртона Сенны в 1994 г). Подушки надувные на наших машинах предусмотрены. И будем постоянно давить на организаторов через FIA насчёт обеспечения безопасности зрителей.
– Ну... – Хрущёв ещё немного помялся. – Тогда пробуйте. Разрешение дано.
Действовать решили по двум направлениям. По полученной информации, авария произошла из-за не заменённого вовремя переднего колеса, которое лопнуло на дистанции. Место аварии было точно известно – прямой участок дороги между населёнными пунктами Черлонго и Гуидиццоло, на левой стороне после перекрёстка. В документах было даже фото памятного знака, установленного на месте аварии.
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/76/Memorial_MM.jpg памятный знак).
На нём была видна приметная группа деревьев. На 50 лет раньше деревья были пониже, но место определить удалось, тем более, в документах были спутниковые снимки Европы и США. (SAS Planeta – наше всё)
Оставался вопрос – как убедить своенравного и упрямого Энцо Феррари, что колесо надо всё-таки поменять?
Надежды на то, что Коммендаторе прислушается к доброму совету, были невелики. Поэтому на ожидаемом месте аварии 3 – 4 мая 1957 года заменили стоявший на обочине верстовой бетонный столбик вкопанной в землю и залитой бетоном толстостенной стальной трубой. (Двое детей во время аварии были убиты обломками сбитого машиной бетонного столбика)
Теперь надо было придумать, как защитить зрителей. Вдоль дороги в этом месте шёл неглубокий кювет, позади росло несколько деревьев, места было мало, отодвинуть зрителей от трассы было некуда. По описанию в документах, машина, несущаяся на большой скорости, через кювет попросту перелетела. Поэтому справа и слева от дороги вкопали два ряда стальных труб, на которых укрепили стальную сетку высотой три метра. Ограждение ставили обычные дорожными рабочие. За работу им заплатили, а кто и зачем распорядился поставить сетку, они не спрашивали. Наряд на работы выписал один из членов местной администрации, которого удалось убедить в потенциальной опасности близкого размещения зрителей на гонках.
Попытка была заодно и экспериментом – не было ни малейшей гарантии, что колесо автомобиля лопнет именно в этом месте, а местные зрители стояли вдоль дороги почти на всём протяжении трассы, даже на спецучастках горного серпантина. Гарантии успеха не было никакой, была лишь надежда на то, что суперпозиция совершенно случайных факторов сложится точно так же. Призрачная надежда, но технологии изменения истории в 1957-м году ещё только отрабатывались.
