Алехандро де Томазо был богат. Но его семья жила в Аргентине. Хуан-Доминго Перон хотя и не был таким же одиозным диктатором, как Сомоса или Перес Хименес, но оппозицию точно так же не жаловал. Поэтому, когда ему осторожно намекнули, что де Томазо связан с подготовкой государственного переворота, Перон среагировал предсказуемо. Тем более, что свои оппозиционные настроения семейство де Томазо никогда не скрывало. Алехандро де Томазо был арестован, имущество семьи и принадлежащие ей предприятия – конфискованы (АИ).
Через несколько дней, когда Алехандро повели на допрос, тюремщик в коридоре осторожно шепнул ему:
– Сеньор Алехандро, я – друг вашей семьи, вам надо бежать. За вами могут прийти в любой момент. Суда не будет, вас просто расстреляют. Если позволите, я вам помогу.
Тюремщик организовал побег. За стенами тюрьмы Алехандро де Томазо встретили два человека. Они помогли ему выбраться в соседний Уругвай. Алехандро оказался на свободе без гроша в кармане. В Уругвае его «приняли» агенты КГБ, назвавшиеся местными коммунистами. Его обеспечили документами и деньгами, и организовали его переезд в Италию.
Репрессии не помогли Перону удержать власть. Против него ополчились две наиболее влиятельные в Латинской Америке силы – католическое духовенство и армия. 21 сентября 1955 года президент Перон был свергнут в результате военного путча и бежал из страны.
Оказавшись в Италии без средств к существованию, Алехандро де Томазо устроился механиком в «Maserati», которой с 1937 года владел Адольфо Орси, а затем – гонщиком-испытателем в «O.S.C.A.» («Officine Speciallizatate Construzioni Automobili» ) – новой компании, которую основали братья Биндо, Этторе и Эрнесто Мазерати по окончании 10-летнего контракта с Орси. С этой компанией и связаны его самые большие достижения в спорте. Но ему всегда хотелось производить спортивные автомобили собственной конструкции. Вот только всем состоянием семьи теперь владела захватившая власть в Аргентине военная хунта (АИ). Алехандро пробовал отсудить своё имущество обратно, как «пострадавший от режима Перона», но какой диктатор откажется от богатства, прилипшего к рукам? Суд завершился безрезультатно.
В этой печальной ситуации в середине 1957 года на него вышел агент Коминтерна. Он назвался представителем швейцарского инвестиционного фонда и предложил обсудить возможность делового сотрудничества.
– И о каком сотрудничестве идёт речь? – спросил де Томазо.
– Кажется, вы хотели бы заняться производством спортивных автомобилей?
– Вообще-то я хотел делать не только спортивные автомобили, но и машины для «Формулы-1» и для младших «Формул» тоже, – ответил Алехандро. – Что вы хотите мне предложить?
– Существует состоятельный инвестор, желающий выйти на мировой рынок спортивных автомобилей класса GT, принять участие в соревнованиях мирового чемпионата WSC, возможно, и других гонках на автомобилях GT. Для него это отчасти вопрос престижа, отчасти – желание заполучить свою долю рынка. У него есть значительный научный потенциал, но требуется человек с опытом гонок, представляющий, как сделать и продать машину класса GT. Условие одно – полная конфиденциальность, как минимум на начальном этапе. Конечная цель – продажа автомобилей класса GT по всему миру, прежде всего – в США.
Названная «представителем инвестора» конечная цель в целом совпадала с собственной мечтой де Томазо, о чём он тут же и сообщил:
– И кто же этот таинственный инвестор? – поинтересовался Алехандро. – Какие-нибудь японцы? Я обещаю хранить тайну, но должен же я знать, с кем имею дело?
– Конечно. Нет, не японцы. Советский Союз.
Де Томазо даже поперхнулся от неожиданности:
– Русские?! Коммунисты хотят продавать спортивные машины в Штатах?
– Именно. Или вы имеете что-то против коммунистов?
– Нет... Они помогли мне выбраться из тюрьмы в Аргентине, и я им весьма признателен. Но это так неожиданно...
– Я понимаю. Полагаю, вы тоже понимаете, что напрямую продавать в США машины, собранные в СССР, по политическим соображениям едва ли получится. Поэтому советское правительство предлагает вам приблизительно такую же схему, как у концерна «Citroёn Russe». Строятся два завода – один в Италии, другой – в СССР. Вы разрабатываете автомобили, осуществляете конструкторское сопровождение и контроль качества. С советской стороны к проекту подключаются Научный Автомоторный институт (НАМИ) и Центральный Аэрогидродинамический Институт (ЦАГИ). Желательно также заключить долгосрочный контракт с одной из итальянских студий автодизайна, например, Ghia, это удобнее будет сделать вам, по вашей инициативе. (В 1967 А. Де Томазо приобрёл дизайн-студии Ghia и Vignale, а в 1975 – автомобильные компании Maserati и Innocenti, но на 1958 год они ещё не продаются). Также крайне желательно было бы заключить контракт на поставку мощных двигателей с одной из крупных американских компаний. (У де Томазо был заключён контракт на поставку двигателей с Фордом)
– Советская сторона берёт на себя изготовление деталей. В Италии вы проектируете машину, совместно с советскими специалистами, но сами руководите разработкой, собираете машины из советских деталей с американскими двигателями и продаёте в США и по всему миру. Прибыль делится пополам, но контрольный пакет остаётся у инвестора. Если сделать машину дешевле, чем, например, «Феррари», и выпускать их в большем количестве, можно урвать немалый кусок рынка.
– Русские собирают машины у себя, со своими двигателями, их ещё предстоит разработать. Но им внутри страны спорткаров класса GT потребуется немного. Зато очень будет востребована недорогая «народная» машина. Нашим советским партнёрам хотелось бы, чтобы эта машина при небольшой цене имела красивый дизайн и высокое качество проектирования. Мы знаем, что вы можете разработать такую машину. (В 70-х компания «De Tomaso Modena S.p.A» выпускала малолитражку «Innocenti Mini» ). Также необходима возможность приобретения западных технологий, промышленного оборудования. Было бы также желательно обучение советских специалистов, прежде всего – дизайнеров, в итальянской дизайн-студии. Ну, как, согласны?
Алехандро де Томазо немедленно согласился. В 1958 году в итальянской Модене была основана компания «De Tomaso Modena S.p.A.» Сборочные мастерские были построены в Альбарето, пригороде Модены, по соседству с заводами Ferrari и Maserati.
Эмблемой марки De Tomaso стал железный инструмент, которым когда-то клеймили лошадей в Аргентине (по другой версии – символ богини Исиды). Цвета эмблемы были взяты из аргентинского флага. Инвестору удалось убедить де Томазо не заниматься постройкой автомобиля для гонок Формулы-1 (Он у Алехандро всё равно вышел неудачным), а сконцентрироваться на проектировании и производстве машин класса GT. В качестве примера дизайна де Томазо были переданы в виде изображений «концептов» сведения о его собственных более поздних разработках.
Дизайн начала 70-х в 1958-м году выглядел неземным. Получив «рисунки» (обработанные в редакторе GIMP фотографии) Алехандро впился в них взглядом. С этого момента он потерял покой. Он понимал, что, не имея опыта разработки, не сможет сразу сделать машину уровня Panthera 1971 года, но с чего-то надо было начать, и де Томазо начал с модели Vallelunga (В реальной истории разработка начата в 1963 году)
Но главной целью оставалось проникновение в Формулу-1.
С тренировками команды для «Формулы-1» различные «колхозные варианты», безусловно, не прокатывали. Об участии в чемпионате 1957 года не шло и речи, для начала надо было хотя бы научиться управлять машинами на таких скоростях. А машин не было.
К счастью, кто-то вспомнил о совместном проекте СССР-ГДР начала 50-х. После победы в высших эшелонах власти СССР возникла дерзкая идея – покуситься на святое и создать свой болид «Формулы-1». В составе советско-германского акционерного общества «Автовело» была создана техническая группа по разработке гоночного автомобиля мирового класса. Организация была полусекретная – как всё тогда. Она получила название НТБА – Научно-Техническое Бюро Автомобилестроения. Работали там немецкие специалисты, преимущественно из фирмы «Auto-Union» – профессионалы с опытом создания минимум десятка гоночных болидов.
Проект курировал лично Василий Сталин.
Результатом сотрудничества стало появление в 1952 автомобиля «Сокол-650», соответствовавшего тогдашним спецификациям международной гоночной «Формулы 2». Это была глубокая модификация ещё довоенного «Auto-Union».
Двигатель V12, с двумя верхними распределительными валами в головке блока цилиндров, объемом 1990 см. куб. с четырьмя карбюраторами «Solex» развивал мощность 152 л.с. при 8000 об/мин, разгоняя болид до скорости 260 км/ч!
Мотор располагался позади сиденья пилота, перед задней осью, это обеспечивало удачный баланс по осям. Коробка передач стыковалась с двигателем и присоединялась к главной передаче, закреплённой на раме.
